Российская авиация получила удар под дых: обвал перевозок поставил на грань краха авиакомпании, и в ближайшее время они вряд ли будут покупать новые самолеты, в том числе российского производства, которые мы после долгой стагнации в секторе гражданского авиастроения выводим или готовимся вывести на рынок. Тем не менее генеральный директор Национального исследовательского центра «Институт им. Н. Е. Жуковского» Андрей Дутов в сложившейся ситуации видит возможность для развития.

«Эксперт» поговорил с ним о том, какие приоритетные задачи стоят перед авиапромом, какова роль государства в развитии авиации, а

также зачем нам сверхзвуковой гражданский самолет и что на самом деле нужно потребителю.

– Андрей Владимирович, коронавирус все перевернул с ног на голову, смешал планы, задал новые векторы движения. Какие сигналы кризис дал авиационной отрасли?

– Тут надо сразу уточнить, какой из двух. Есть гражданская авиация – это отрасль транспорта, которая летает, возит пассажиров и грузы, выполняет авиационные работы. А есть авиационная промышленность – те, кто разрабатывает, производит и поддерживает авиационную технику. Наш центр объединяет именно институты промышленности. Но поскольку в числе наших функций прогнозирование и планирование перспектив развития, научно-исследовательские работы, исследования и разработки будущей авиационной техники и технологии, мы неизбежно должны залезать на чужую территорию – транспорт.

Гражданская авиация столкнулась с понятными вызовами: резко, в десятки раз, обвалились пассажирские перевозки. И это стало вопросом текущего выживания авиакомпаний, поскольку оказалось, что очень у многих из них запас прочности, мягко говоря, невелик. Но обе отрасли взаимосвязаны, и если транспортную слегка трясет, то авиапром не то что лихорадит, его обваливает. Даже замедление темпов роста перевозок приводит к значимому падению спроса на новые самолеты. А тут объемы перевозок упали в десятки раз. Сейчас они постепенно восстанавливаются, но об этом даже в глобальном масштабе, в таких организациях, как IATA, ICAO, говорят осторожно: может быть, через год, к середине 2021-го, можно будет ожидать хотя бы возвращения докризисных объемов перевозок (тем более что пока рано говорить и об окончательном решении проблемы коронавируса).

В такой ситуации новые воздушные суда, в общем-то, могут не понадобиться еще три–пять лет. С одной стороны, это и без того непростая ситуация для нашего авиапрома. Он и так занимает незначительную долю на рынке гражданской продукции и находится в тяжелом системном кризисе, в том числе из-за того, что производство не может быть рентабельным при малых объемах. С другой стороны, можно это рассматривать и как открывающиеся возможности: использовать вынужденный перерыв для того, чтобы как раз успеть сделать то, что не успевали.

– Получается, что кризис дает нам возможность поставить процесс на паузу и все пересмотреть?

– Именно. Если говорить о конкретных проблемах отрасли, в ней были запущены масштабные процессы реструктуризации, поскольку от советского времени нам достались вертикально интегрированные заводы полного цикла. А давно уже нужно переходить на сетевую матричную модель. Имеется в виду промышленность, в которой не каждый производитель делает все до винтика сам, а есть специализированные предприятия, которые делают этот винтик в интересах всей отрасли (это дает экономию на масштабах). И каждый делает централизованно то, что он лучше всего умеет делать. А дальше все это комбинируется и собирается в конкурентоспособный продукт. Так делаются сейчас и самолеты гражданские за рубежом, и автомобили. У нас же этот процесс уже лет десять как был прописан во всех стратегических документах авиационной промышленности, но шел он со скрипом. И если сейчас возникла такая вынужденная пауза, как раз ее можно использовать для реструктуризации производственного комплекса. Можно решить и другие проблемы, которые никуда не делись. Они, собственно, стоили в свое время нашему авиапрому потери даже внутреннего авиарынка. Я имею в виду, в частности, послепродажную поддержку. Это в начале девяностых сыграло критическую роль, когда наш рынок стал открытым и вдруг выяснилось, но не сразу было осознано, что продавать-то мы должны не самолеты, а весь жизненный цикл, весь комплекс послепродажных услуг. А не то что продал железку и забыл.

– То есть мы не занимались постпродажным обслуживанием?

– Да. На этот счет уже лет десять правильные декларации пишутся. Но, в общем, на уровне лозунгов все и остается. Хотя и известно, как и что надо считать, как это все организовать грамотно. Но это большая работа, нужно уметь именно рассчитывать, сколько, чего, куда поставить, какие склады, ремонтные цеха и где разместить. Не успевали мы это сделать к старту некоторых наших новых программ, ну вот, пожалуйста, сейчас нам мировой рынок эту оттяжку дает.

Кроме того, на чем еще наш центр стоит: такой глубокий кризис на мировом рынке новой авиационной техники заставляет трезво посмотреть в глаза реальности в том смысле, что рынка для российского гражданского авиапрома, возможно, и нет. То есть эта отрасль, безусловно, нужна России, но не для зарабатывания денег, а для удовлетворения определенных государственных нужд, для решения стратегических задач.

Авиапром с точки зрения коммерции устроен так, что или ты делаешь самолетов много, или не надо их делать вообще. А у нас внутренний рынок, да и доступные рынки, не настолько велики, чтобы выйти на рентабельность.

Прорваться же массово на внешние рынки проблематично: тут отчасти есть и экономические барьеры, потому что мы сейчас вступили в такой период, когда быстро завоевывать рынки не получается. Это легко, когда ты можешь выйти на рынок с неким прорывным продуктом и заставить авиакомпании отказаться от своего старого парка. Но такой продукт должен быть намного экономичнее, намного лучше, чем предыдущий. Это было возможно в эпоху бурного технологического развития авиации. В конце восьмидесятых – начале девяностых годов. Сейчас же мы вышли на насыщение, на «полочку», если представлять ситуацию наглядно, в виде кривых. И наши новые изделия, над которыми работали квалифицированные инженеры, даже если и будут лучше ныне летающих боингов и эйрбасов, то ненамного. Этого недостаточно для того, чтобы уже занятые рынки завоевать или выйти на новые. Так что мы все-таки замкнуты, к сожалению, в пределах не очень больших доступных рынков.

Кроме того, как показывают последние события в самых разных областях, начиная с электроники и до энергетики, включая историю с «Северным потоком – 2», мир вступил в такую эпоху, когда никто уже ничего не стесняется в конкурентной борьбе, в установлении нерыночных барьеров. Так что в плане доступных рынков для такого сложного и технологичного товара, как авиационная техника, к сожалению, на западные рынки нам рассчитывать в обозримом будущем не приходится.

Насчет Китая я бы тоже не сказал, что это открытый для нас рынок. У них свои амбиции, и очень сильные: они очень быстро учатся и быстро растут. Сейчас у КНР и в ближнемагистральном сегменте есть летающий и продаваемый продукт, и в среднемагистральном, куда выходим мы с МС-21, тоже есть продукт, который они, видимо, будут, по крайней мере внутреннему своему рынку, навязывать директивно.

– Что же это все означает для нас в ближней и среднесрочной перспективе? Куда двигаться? И нужно ли это делать вообще?

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.