…
В Вологду мы прибыли только в конце сентября. Впрочем, всё это время не пропало даром, я использовал его с толком: пока мы неспешно плыли по Северной Двине, занялся расчётами шхуны и заодно прикинул потребную для неё мощность двигателя. За основу я взял размерения известной во времена моей юности яхты "Bluenose", модель которой мы как-то делали с внуком. Естественно были на моей памяти суда и получше, но главное в том, что это промысловое судно способное выдерживать сильные шторма, а при необходимости его можно использовать как военное.
К тому же оно построено в середине XIX века, причём из доступных мне на данный момент материалов. Скажу больше: сталь и бронза у меня даже чуть лучше. Прочность домотканой парусины пока не дотягивает до необходимого для пошива комплекта штормовых парусов, но за год-полтора думаю, мы успеем решить этот вопрос. Первые пробные образцы, полученные при испытании станка сделанного Кожемякиным, вселяют определенную надежду, так что осталось только наладить массовое производство. Не лишним будет предусмотреть установку двигателя. Пока достаточно такого, который позволит судну водоизмещением в восемнадцать тысяч пудов делать в безветренную погоду около шести узлов, для чего нужна мощность около пяти дюжин "лошадок". Такого у нас нет, хотя с этим дело хоть и медленно, но движется.
Если первый двухцилиндровый прототип имел удельную мощность менее одной восьмой лошадиной силы на пуд веса, его шестицилиндровый потомок выдавал уже почти три четверти, а последний вариант, с чугунными цилиндрами и поршнями, дотянул аж до одной лошадиной силы на пуд. Шестицилиндровый двигатель при весе в две дюжины пудов имел мощность двадцать четыре лошадиных силы и удельный расход скипидара примерно две гривенки на одну лошадиную силу в час, если считать топливо по весу. Не особо экономично, если сравнивать с двигателями начала XX века, но меня и это пока устраивает.
Если взять за основу вышеупомянутую двухмачтовую гафельную шхуну балтиморского типа с водоизмещёнием в восемнадцать тысяч пудов, то при использовании двух таких двигателей обеспечить скорость около пяти-шести узлов выжать вполне реально. При запасе топлива в тысяча двести пудов можно пройти, не используя паруса, три тысячи миль полным ходом, либо на одном двигателе – около четырёх тысяч семисот миль. Скорость, правда, при этом упадет ниже пяти узлов. Само собой в реальности внесут свои коррективы встречные ветра и течения. Однако увеличить запас топлива, особо не выйдет, слишком прилично весит вооружение и боезапас. С учётом особенностей расположения такелажа и палубных надстроек на шхуну можно поставить как минимум дюжину тридцатигривенковых морских единорогов и столько же двенадцатигривенковых десантных на вертлюжных креплениях.
Это уже само по себе в сумме примерно восемьсот пудов, да боезапас: по сотне зарядов на орудие крупного калибра – более тысячи трёхсот двадцати пудов, да по двести картечных выстрелов противоабордажного калибра добавят ещё восемьсот восемьдесят. За минусом топлива, вооружения и боезапаса, запасов воды и продовольствия на три месяца, а также команды в четыре дюжины человек с личными вещами и оружием, на груз останется чуть более пяти тысяч пудов. Впрочем, на маршруте Рыбачий – Холмогоры потребуются и суда и с меньшей дальностью и автономностью плавания и не с таким серьезным вооружением. Но с этим можно и позже разобраться.
…
То, что творилось в деревнях по пути от Вологды до Ярославля, меня насторожило. Если на Северной Двине местные, привычные к неурожаям, вполне спокойно отреагировали на то, что в этом году хлеб не удалось собрать из-за дождей и холодов, то в Верхнем Поволжье народ воспринял это весьма болезненно. Мужики, ездившие с товаром в Москву, припомнили пророчества юродивых, так что теперь они нашли для себя на благодатную почву. Причём более всего меня удивило то, что слухи о выксунских порядках и о том что "гишпанец платит щедро" дошли и до этих мест. Так что уже во время остановки в Вологде ко мне пожаловала целая делегация мужиков, которые жаждали наняться на любые работы, чтобы хоть как-то прокормить свои семьи будущей зимой.
Я планировал постройку узкоколейной железной дороги от Ярославля до Вологды, однако отнюдь не в этом году, потому как востребована она будет года через два-три, не ранее, когда появится нормальный торговый флот, но сейчас вышло так, что отказать людям просто нельзя. Другой работы я им предоставить не могу, разве что кого удастся завербовать на разработку тулмозерских рудников. Вот только сильно сомневаюсь, что таких желающих окажется много. Рядом с домом они поработать не прочь, особенно если оплата будет производиться в основном хлебом, ну и само собой – корм за счёт хозяина. Однако на Ладожское озеро большинство из них просто так заманить не выйдет, разве только тех, кого совсем уж с голодухи припечет. Впрочем, много народа там и не нужно.
В любом случае грех отказываться от такой возможности: когда ещё получиться собрать столь большое количество работников разом? А сейчас и десять тысяч не проблема, и даже более – народ напуган грядущим голодом, потому и работать готов не покладая рук. Однако серебром мужики брать не хотят, только хлебом, да по старой цене. Впрочем, мне это вполне по силам, потому как на Вологде прошлогодняя цена была в сорок денег за четь, то есть почти пять копеек и три полушки за пуд. Я же в прошлом году закупал рожь в Рязани почти вдвое дешевле, а ныне в псковской земле цены были и того меньше были: всего по шесть денег за четь мои люди рожь брали!
Вот только оттуда вывезти хлеб сможем лишь по зимнику, а пока придётся пустить на это дело содержимое ярославского склада, где запасов не особо много, всего около тридцати тысяч четей, из которых как минимум половину придётся отдать в виде оплаты за постройку железнодорожной насыпи от Ярославля до Вологды. Само собой на грань голода мужиков в взятых в откуп у государя вотчинах это не поставит, у них и свои запасы есть, да и соли я подкинул, так что запасы рыбы в амбарах изрядные.
С другой стороны, железная дорога от Волги до Северной Двины – это вклад в будущее! Особенно если, улучив подходящий момент, получить у Ивана Васильевича откуп на добычи смолы, живицы и скипидара в тамошних лесах. От устья Северной Двины до Сухоны почти семьсот верст, так что если даже ограничится расстоянием от реки не более пяти верст, получим четыре тысячи квадратных километров или более трёхсот шестидесяти шести тысяч десятин, с которых в год можно получать более двух миллионов пудов канифоли и почти полмиллиона пудов скипидара. Само собой скипидар нам пригодится и самим, как и канифоль, но даже если продавать хотя бы половину излишков, то в сумме это составит более полумиллиона рублей! Ни много ни мало – примерно треть от бюджета страны! Так что риск оправдан…
…
Из Вологды до Ярославля мы добрались не скоро, нанимали по дороге народ на строительство насыпи, попутно размечая будущий путь и отводя участки работ, так что до Волги добрались лишь к концу октября. За инструментом послали гонца в Ярославль, так что особой задержки с началом работ не будет. Но проблемы начали возникать совсем с другой стороны: местные старосты в некоторых деревнях расположенных по ямскому тракту оказались поначалу несговорчивы. Впрочем, с этой бедой мне сильно помогла государева грамота, полученная перед отъездом в Холмогоры. Без неё бы решить вопрос с местной властью столь быстро не вышло. Хотя "отблагодарить" всё одно пришлось, но без этого документа речь пошла бы совсем о других суммах.
Впрочем, и так приблизительная стоимость возведения одной только насыпи, без мостов, железнодорожного полотна, станционного хозяйства и подвижного состава уже превысила шесть тысяч рублей, при начальной смете чуть более четырёх. И это без учета дополнительных насыпей и выемок через неровности рельефа, а их по мере разметки пути набралось от души. В основном, правда высота дополнительных насыпей не превышала в среднем пары саженей, но некоторые были и более трёх. Выемки по глубине чуть скромнее, но в сумме, все эти работы, ещё в три-четыре тысяч рублей встанут.
