Говоря об отечественном вертолетостроении, следует остановиться на работах одного из старейших конструкторов этого типа летательных аппаратов Героя Социалистического Труда Николая Ильича Камова. Ему принадлежит приоритет в создании так называемого автожира, воздушные винты которого, несущие аппарат, не соединены с валом двигателя, а являются роторами. Их вращает встречный поток воздуха, создаваемый при поступательном движении аппарата под действием тяговых винтов, приводимых во вращение от двигателя. Таким образом, автожир представляет собой летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором подъемная сила создается самовращающимся винтом. Конструкторы И. И. Камов и Н. К. Скржинский, начав свои работы еще в 1928 г., создали первый советский аппарат КАСКР-1. По мере накопления опыта появлялись более совершенные и надежные аппараты этого типа. Одним из них стал автожир ЦАГИ А-7, который проходил испытания в 1934 - 1936 гг. Аппарат имел комбинированную несущую систему винт-крыло, при которой крыло разгружало винт, что увеличивало надежность работы лопастей. Автожир имел мощный двигатель и обладал достаточно высокими летными данными.
Желание овладеть вертикальными взлетом и посадкой без пробега привело специалистов к созданию автожира с вертикальным прыжковым взлетом. Он проектировался и строился в 1939 - 1943 гг. Накопленный при строительстве вертолетов и автожиров опыт позволил конструкторскому бюро Н. И. Камова впоследствии создать оригинальный аппарат - винтокрыл. В основном работа этого бюро была направлена на создание вертолетов соосной схемы. Аппараты такого типа особенно удобны при полетах с ограниченных площадок (в частности, с кораблей и при сложном рельефе местности), поскольку не имеют хвостового винта.
Один из вертолетов, созданный по проекту Н. И. Камова, - А-7-3А использовался во время Великой Отечественной войны для корректировки стрельбы тяжелой артиллерии. На этих же аппаратах совершались ночные полеты в тыл противника. Инженером первой корректировочной эскадрильи вертолетов был М. Л. Миль, который до войны участвовал в создании вертолетов в ЦАГИ.
В 1945 - 1946 гг. конструкторское бюро Н. И. Камова проектировало и строило, а затем проводило испытания легких вертолетов Ка-8 и Ка-10, Во время воздушного парада на Тушинском аэродроме один из этих вертолетов демонстрировал перед зрителями взлет с автомобиля-грузовика. Несколько позже этим конструкторским бюро были созданы вертолеты Ка-15 и Ка-18. Оба одноместные, двухвинтовой соосной схемы. Вертолетов такого типа не было еще ни у нас в стране, ни за рубежом. На Ка-15 был установлен рекорд скорости полета для летательных аппаратов этого класса - 170 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 500 км. Масса аппарата составляла 1480 кг. Кроме летчика вертолет мог брать на борт двух пассажиров.
Многоцелевой вертолет Ка-18 представлял собой четырехместную пассажирскую машину. Его часто называли "летающим автомобилем", За оригинальность конструкции и высокие летные данные в 1958 г. на Брюссельской всемирной выставке вертолет был удостоен диплома и золотой медали.
В середине пятидесятых годов конструкторское бюро Н. И. Камова спроектировало и построило оригинальный летательный аппарат - винтокрыл, который сочетал в себе особенности самолета и вертолета. Этот аппарат имел два турбовинтовых двигателя, передававших мощность на два несущих винта (каждый диаметром 22 м) или на два тянущих винта. Этот аппарат по сравнению с вертолетом должен был обладать большей дальностью полета, так как имел крыло больших размеров и два тянущих винта. В 1961 г. на советском винтокрыле был осуществлен полег с поднятием груза 16,5 т на высоту 2588 м и установлен мировой рекорд скорости полета для летательных аппаратов этого класса - 356,3 км/ч. Трудность полета на подобных летательных аппаратах заключается в переходе от полета "по-вертолетному" к полету "по-самолетному", когда эффективность рулевого управления аппаратом как самолетом еще недостаточна. Несмотря на заманчивость сочетания взлета и посадки "по-вертолетному", а горизонтального полета "по-самолетному", винтокрылы не получили широкого распространения ни у нас, ни за границей, во всяком случае в период овладения техникой устойчивости и управляемости летательных аппаратов.
В 1965 г, конструкторское бюро Н. И. Камова спроектировало и построило применительно к той же двухвинтовой соосной схеме вертолет Ка-26 - "летающее шасси". В зависимости от назначения на этом шасси могли устанавливаться кабина на шесть пассажиров, бункер большой вместимости, который использовался для проведения различных видов сельскохозяйственных работ, грузовая платформа или средства пожаротушения. Масса вертолета составляла 3250 кг, дальность полета - до 400 км. Этот летательный аппарат с большим успехом демонстрировался на международных выставках. Интересно отметить, что Николай Ильич Камов во время этих выставок не ограничивался только осмотром представленных иностранными фирмами вертолетов. Он старался полетать на них в качестве пассажира, чтобы иметь представление о поведении каждого в полете.
Вертолет Ка-26 получил широкое распространение не только в нашей стране, но и за рубежом; его поставляли в ВНР, ГДР, Японию, Швецию, ФРГ я другие страны. Эта машина имеет сертификат летной годности многих стран, включая США. Интересно отметить, что в 1984 г., т. е. почти через 20 лет после создания, вертолет Ка-26 был признан лучшим среди различных вертолетов ведущих фирм мира на международных соревнованиях в Венгрии.
В 1973 г. вместе с Н. И. Камовым на Парижском салоне вертолет Ка-26 представлял Сергей Викторович Михеев, который с 1974 г, возглавляет конструкторское бюро им. Н. П. Камова.
С. В. Михеев родился в 1938 г. в Хабаровске и прошел типичный путь советского авиационного конструктора - школа, институт, ОКБ. В ОКБ Камова Сергей Викторович начал работать в 1962 г. после окончания самолетного факультета Московского авиационного института. Включившись в активную творческую работу конструктором в отделе технических проектов, С. В. Михеев участвовал в создании большинства винтокрылых аппаратов ОКБ, в частности, он был ведущим конструктором по вертолету Ка-25К, который демонстрировался на международной выставке еще в 1967 г. За годы работы при самом непосредственном участии С. В. Михеева в ОКБ созданы многие типы боевых и гражданских вертолетов. Среди них новые вертолеты Ка-32 и Ка-126.
Вертолет Ка-126 разрабатывается по идеологии своего предшественника вертолета Ка-26, это тоже многоцелевая машина, которую можно использовать как пассажирский, почтовый, спасательный, сельскохозяйственный вертолет и т. д.
В вертолете Ка-126 сохранены достоинства своего предшественника, но конструкция создана заново. Новый вертолет оборудован современной силовой установкой, состоящей из турбовального газотурбинного двигателя мощностью 720 л. с.
В сельскохозяйственном варианте вертолет Ка-126 при максимальной взлетной массе 3250 кг может транспортировать нагрузку до 1000 кг, а его крейсерская скорость составляет 160 км/ч. Этот вертолет будет основным сельскохозяйственным вертолетом в странах - членах СЭВ.
Винтокрылые машины семейства "Ка" создаются для решения широкого круга задач - от боевых палубных до гражданских сельскохозяйственных вертолетов, что предопределило основные требования к машинам - надежность, безотказность, компактность, всепогодность.
Достигнутые успехи в области конструирования вертолетов и современных радиоэлектронных комплексов позволили ОКБ под руководством С. В. Михеева создать всепогодный многоцелевой вертолет Ка-32. Эта машина прежде всего предназначена для решения проблемы хозяйственного освоения районов Крайнего Севера и Арктики. В соответствии с этим разработаны два варианта вертолета: судовой для ледовой разведки и транспортный для перевозки людей и грузов.
Вертолет Ка-32 имеет максимальную взлетную массу 12,6 т, снабжен двумя турбовальными газотурбинными двигателями ТВЗ-117 мощностью по 2225 л. с. каждый, что позволяет ему транспортировать до 5000 кг груза на внешней подвеске и до 4000 кг в кабине. Крейсерская скорость полета 230 км/ч, а максимальная продолжительность - 4,5 ч, при этом статический потолок вертолета составляет 3500 м. Вертолет Ка-32 позволяет обслуживать морские буровые платформы для добычи нефти, проводить рыбопромысловую разведку а транспортировать грузы при разгрузке морских судов, стоящих на рейде.
