Над этим классом самолетов велись работы и в других странах. В Англии над "Кометой", во Франции - над "Каравеллой", в США строились ДС-8, "Боинг-707". Одним из первых в воздух поднялся реактивный лайнер "Комета". Но из десяти вошедших в эксплуатацию машин одна потерпела катастрофу над Средиземным морем. Самолет на высоте 10 000 метров разрушился со скоростью взрыва. Причины катастрофы не выяснили. Из-за этого и остальные девять машин были сняты с эксплуатации.

Не случайно ОКБ Туполева не жалело сил на расчеты, всестороннюю проверку своего самолета. Особое внимание уделялось проблеме герметичности пассажирского салона. Создание даже малых герметических кабин военных самолетов в ту пору было сопряжено с большими трудностями. А тут громадный фюзеляж с множеством швов, скрепленных сотнями тысяч заклепок. Утечки воздуха не избежать, и для ее компенсации пришлось предусмотреть автоматическую подкачку воздуха компрессором двигателя. Много раз летчики-испытатели опробовали самолет, пока не дали ему путевку в небо. Труды были не напрасны.

Только что родившийся Ту-104 слетал в Лондон и Цюрих, затем из Москвы в Нью-Йорк (с посадкой в Исландии). О нем заговорила пресса всего мира. "Это все равно что пересесть с лошади на современный автомобиль", - восторженно писали газеты. И вот уже более двух десятилетий Ту-104 исправно летают над нашей страной и за ее пределами.

В 1957 году в Цюрихе проходила первая Международная авиационная выставка, в которой мы участвовали. Советский лайнер Ту-104 вызвал огромный интерес, тем более что ни американцы, ни французы, ни англичане подобного самолета не имели. Правда, французы показали свой большой пассажирский самолет в полете, но посадить его на довольно тесный аэродром не рискнули. Летчики США и Англии, хозяева выставки просили осмотреть Ту-104 внутри. Наши товарищи согласились, и официальный прием в честь швейцарских властей решили перенести в салон лайнера. Экипаж самолета принимал гостей, рассаживал их в кресла. Милые стюардессы разносили бокалы с шампанским. И тут в проходе между креслами я увидел красивую, изящно одетую особу с небольшой сумочкой в руках. Спросил представителей цюрихских властей, кто эта дама. Они пожали плечами. В списках приглашенных она не значилась.

Механик нашего самолета тактично проводил незваную гостью до трапа. Но через несколько минут, когда прибыла новая группа гостей, возле самолета остановился шикарный автомобиль американского производства, из него вышла та же незнакомка, только уже в другом костюме и шляпке. Вместе с гостями она уверенно направилась в салон. Пришлось тогда мне использовать знание иностранных языков. Как можно вежливее я объяснил, что мадам совершает ошибку: она дважды показывается здесь в различных костюмах, не утруждая себя сменить туфли. Незнакомка у нашего самолета больше не появлялась.

Когда нашей гражданской авиации потребовалось иметь самолет на 50 пассажиров, Туполев создает Ту-124. Вслед за ним то же ОКБ разрабатывает Ту-134 с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Над этим самолетом много потрудились и наши военные летчики-испытатели и инженеры. В ходе испытаний выяснилось, что конструкция самолета нуждается в доработке. Конструктор быстро справился с ней. Появился самолет со схемой, теперь принятой во всех странах мира. А первенцу отечественной и мировой реактивной пассажирской авиации самолету Ту-104 в юбилей двадцатилетней эксплуатации был воздвигнут памятник. Посреди площади перед Внуковским аэровокзалом столицы на массивный пьедестал водрузили один из первых серийных экземпляров этого самолета. Тешусь надеждой, что это тот самый лайнер, на котором мы летали в Цюрих.

Мир еще восторгался Ту-104, а наши конструкторские бюро получили задание на разработку тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Создание его диктовала международная обстановка: на Западе не унимались поджигатели новой войны. Как это часто бывало, задание адресовалось сразу нескольким конструкторским коллективам.

Главком Вершинин, будучи на Центральном аэродроме, долго рассматривал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, загнанный в угол летного поля. Эта огромная машина перелетела сюда с завода в 1942 году, но по разным причинам ее не смогли тогда запустить в производство, хотя она получила высокую оценку и создатели ее удостоились Государственной премии.

- Кто строил? - спросил главком.

- Мясищев.

- Где он сейчас?

- Заведует кафедрой в Московском авиационном институте.

- Предложим и ему поработать над новым самолетом.

Владимир Михайлович Мясищев охотно согласился. Сейчас же начал подыскивать себе помощников из талантливой студенческой молодежи. При поддержке заместителя Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышева и министра авиационной промышленности М. В. Хруничева было создано новое конструкторское бюро.

Нашлись, конечно, и скептики. Мне не раз пришлось слышать:

- Погорите вы с этой затеей. Государственно важную задачу доверили профессору и студентам.

Но каждое посещение нового конструкторского бюро убеждало, что мы не ошиблись. Не прошло и года после решения правительства, и весь комплект чертежей был сдан в производство, а еще через год новый стратегический бомбардировщик во время воздушного парада пронесся над Тушинским аэродромом. Да не один. Над зрителями прошла целая армада этих кораблей. Тогда же впервые была продемонстрирована дозаправка самолетов в воздухе.

Самолеты В. М. Мясищева с каждой модификацией совершенствовались, они установили 19 мировых рекордов. В одном из полетов бомбардировщик М-201 с грузом 10 тоны поднялся на высоту 15 600 метров, а с грузом 55 тонн - на 13 000 метров.

Всем был хорош бомбардировщик Мясищева, но в полном смысле межконтинентальным его не назовешь: запас топлива у него ограничен, неспроста конструктору с самого начала пришлось ломать голову над дозаправкой самолета в воздухе. Воздушно-реактивный двигатель выгоден на сверхзвуковых скоростях (именно с этими двигателями Мясищев позже построил отличный сверхзвуковой ракетоносец М-50), но на околозвуковых скоростях к.п.д. воздушно-реактивного двигателя сравнительно низок.

Выход нашел Николай Дмитриевич Кузнецов. Рост этого талантливого конструктора, можно сказать, проходил у меня на глазах. Он учился в академии, когда я там был начальником факультета. Уже на третьем курсе вместо обычного проекта по деталям машин слушатель Николай Кузнецов получил разрешение проектировать авиационный двигатель. В 1938 году, окончив с отличием академию, был оставлен адъюнктом, через три года стал кандидатом технических наук и сразу ушел на фронт. В 1943 году Кузнецова назначили заместителем главного конструктора авиационных двигателей В. Я. Климова, вскоре он сам возглавляет опытное конструкторское бюро. Именно в этом ОКБ родился неизвестный дотоле турбовинтовой двигатель (ТВД). По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета.

Я не раз бывал на испытаниях этого двигателя огромной мощности - 15 тысяч лошадиных сил! Два четырехлопастных винта диаметром 6 метров, расположенные соосно, вращались в разные стороны. Управление двигателем относили подальше: струи воздуха, вызываемые винтами, летели с такой ураганной силой, что находиться вблизи было рискованно.

Николай Дмитриевич похвалился еще одним достоинством своего двигателя: он имел отрицательную тягу, чем мог уменьшать пробег самолета при посадке. Это позволяло летать с аэродромов ограниченных размеров.

Четыре двигателя НК-12 Туполев установил на стреловидном крыле своего исполинского самолета.

Рассказывая о нем, не могу не вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета - первого командира этого корабля. Опытный пилот, испытывавший многие туполевские машины, он был человеком долга. В одном из полетов случилось несчастье: возник пожар. Когда стало ясно, что справиться с огнем не удастся, командир приказал экипажу покинуть самолет, а сам вместе с бортинженером А. М. Черновым продолжал вести машину в поисках площадки вдали от населенных пунктов. До самой земли летчик передавал по радио о том, что происходило с самолетом.