Если противник добился автаркии, то у него преобладают хозяйственные, а не экономические механизмы[1]. В этом случае он проигрывает из-за нехватки ресурсов и меньшей эффективности закрытой экономики по сравнению с открытой. События развиваются медленнее, но в конечном итоге результат тот же: падение уровня жизни если не абсолютное, то относительное[2], и военное отставание.
Таким образом, первым уровнем морской стратегии является обеспечение положения мирового перевозчика, то есть создание преобладающего коммерческого флота.
Но у статуса «мирового перевозчика» есть свои минусы. Прежде всего, его экономика с неизбежностью избыточно открыта. Поэтому действия, направленные против его торговли (контрблокада, крейсерская война), создают непропорционально высокие риски.
Такие действия в мирное время являются пиратством, в военное – каперством. Здесь нужно заметить, что пиратство в тех или иных формах всегда является теневой стороной морской торговли.
До середины XIX столетия не было особой разницы между пиратскими кораблями и военными кораблями, предназначенными для ведения крейсерской войны, более того, пираты в военное время просто поступали на соответствующую службу, получали каперский патент и продолжали заниматься привычным делом уже на законном основании.
Понятно, что угроза морской торговле вынуждает мирового перевозчика ее защищать. Он строит собственный крейсерский флот. Причем требуется избыточность: нужно прикрыть все возможные направления действия неприятельских каперов. Великобритания в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, предполагала иметь в отдаленных водах не менее двенадцати станций со ста двадцатью крейсерами, на них базирующимися. Считалось, что это количество сможет защитить английское судоходство от немецких рейдеров, количество которых в море оценивалось, самое большое, в двадцать кораблей[3].
Далее возможны варианты.
Действуя с позиции силы, «защитники торговли» уничтожают неприятельские рейдеры или оттесняют их с маршрутов океанской торговли. Господство на море полностью сохраняется.
Если сильнейшей стороне не удается достигнуть такого результата, приходится прикрывать торговые суда крейсерским сопровождением. Для этого нужно переходить к системе конвоев. Конвоирование резко снижает потребность в военных кораблях, но при этом падает трафик. Конвои формируются сравнительно медленно, и торговые суда вынуждены простаивать в портах, иногда месяцами, скорость конвоя меньше скорости самого медленного корабля, кроме того, грузы начинают поступать в порты назначения неритмично. Такое положение дел не подрывает господство на море, но ставит его под сомнение. Война теряет для мирового перевозчика всякое очарование.
При особо неблагоприятных обстоятельствах перевозчик оказывается не в состоянии защитить свои конвои. Тогда он теряет господство на море, что оборачивается национальной катастрофой.
Это – второй уровень морской стратегии: борьба «защитников торговли» с рейдерами, крейсерская война, блокада и контрблокада, попытка поставить позицию мирового перевозчика под сомнение.
Третий уровень связан с тем, что крейсера нуждаются в пунктах базирования.
Даже в эпоху парусного флота, когда пиратские суда могли месяцами действовать в открытом море, им требовался ремонт, пополнение запасов воды и пищи, пороха и ядер. Да и добычу нужно было где-то продавать. Иными словами, даже пиратство, не говоря уже о каперстве, предполагает поддержку со стороны некоторого государства или группы государств.
Такое государство всегда претендует на господство на море. Как правило, «страна-претендент» обладает вторым или третьим флотом в мире.
Поэтому мировой перевозчик не обязан гоняться по всем океанам планеты за неприятельскими рейдерами. Достаточно нейтрализовать флот претендента. Этого можно добиться либо за счет сухопутной войны, либо прямой атакой его военно-морских баз.
Как правило, страна, обладающая господством на море, не может иметь еще и сильную сухопутную армию. Нормальной является и периодически воспроизводится геополитическая структура, когда «перевозчик» сильнее на море, а «претендент» – на суше. Исключением служит моноцентрический мир, но подобная геополитическая конфигурация возникает даже не каждое тысячелетие и существует недолго.
Островное положение идеально для мирового перевозчика, поскольку страхует от немедленной атаки превосходящими наземными силами. Но даже и в этом случае необходим сильный союзник на континенте, услуги которого приходится тем или иным способом оплачивать.
Далее, мировой перевозчик должен быть постоянно готовым не только к рутинной крейсерской войне, но и к блокаде неприятельских портов и их последующей атаке.
Верно и обратное: блокада портов страны, владеющей морем, и, тем более, их успешная прямая атака сразу решает все проблемы морской войны для страны-претендента.
Таким образом, даже отдаленная перспектива возникновения крейсерской борьбы на коммуникациях создает оперативное напряжение между военно-морскими базами метрополий перевозчика и претендента.
Действия на коммуникациях требуют быстроходных кораблей с высокой автономностью. Их вооружение предназначено, прежде всего, против коммерческих кораблей, что предполагает скорострельные орудия сравнительно небольшого калибра. Защита должна выдерживать кратковременное боевое столкновение с кораблем подобного же класса. Понятно, что требования к рейдерам и «защитникам торговли» несколько различаются, но в обоих случаях речь идет об универсальных кораблях умеренного водоизмещения – крейсерах.
Для защиты базы можно использовать все, что угодно, например, устаревшие корабли. Но блокада баз и, тем более, их обстрел требуют линейного флота – самых больших, самых защищенных кораблей, обладающих самым мощным наступательным вооружением. И такие же корабли нужны, чтобы воспрепятствовать блокаде.
Третий уровень морской стратегии: исход крейсерской борьбы решает линейный флот. Причем в бою линейных сил стороне, владеющей морем, нужна только победа, в то время как ее противнику достаточно ничьей. Достаточно продемонстрировать способность устоять под ударами флота «мирового гегемона»[4].
Уровни морской стратегии разделены в пространстве. Первый охватывает мировой океан, то есть всю землю или, по крайней мере, доступную Ойкумену. Второй может рассматриваться, как дискретный граф, включающий основные морские торговые пути и «особые точки» – ключевые коммерческие порты и военно-морские базы. Третий локален и ограничивается территорий метрополии и окружающими морями.
Предложенная схема носит общий характер и может быть использована для анализа действия морской силы при любых привходящих обстоятельствах. Принципиально важно, что страна-претендент сама обязана иметь коммерческий флот, какую-то долю в мировых перевозках и мировой торговле и, тем самым, некоторую открытость экономики. Но не чрезмерную: чтобы продержаться в критические годы, предшествующие войне, ей нужна автаркия. А это подразумевает преобладание на суше – иначе не создашь жизнеспособную замкнутую экономику.
Это – обязательный «расклад». Каждая конкретная ситуация добавляет свои особенности.
Троянская война. Полулегендарный конфликт между микенской Грецией и Хеттским государством, которому содействовали Египет и пунийцы (финикийцы). В годы, предшествующие войне, греческое морское пиратство подорвало финикийскую морскую торговлю. Далее в течение войны, растянувшейся на многие годы или десятилетия, сохранялся шаткий баланс: греки удерживали короткую коммуникационную линию в Эгейском море, атакуя своим полупиратским флотом ключевые точки финикийской морской торговли, то есть длинные коммуникационные линии Ойкумены. При этом греческий флот нес серьезные потери, и к концу войны он практически прекратил свое существование. Троянская война привела к разгрому Хеттской державы и поддерживающих ее малоазиатских городов, в том числе Трои. Но Микены не пережили этой победы: в последующие десятилетия страна была полностью опустошена дорийским вторжением и на столетия погрузилась во тьму.