В течение двух следующих дней спасатели пытались спасти тонущее судно и взяли его на буксир, однако после 19:30, 21 февраля оно затонуло в координатах 37° 22´ северной широты и 48° 51´ западной долготы. Катастрофа унесла жизни 15 человек.

Причиной гибели считается поступление воды в топливные танки и трюма судна, вызванное в том числе и постоянным креном от смещения зерна.

Теплоход «Мария Альтхоф» («Maria Althoff») под флагом ФРГ, в результате смещения зерна получил сильный крен и был оставлен командой в Северном море 7 октября 1964 г.

Данные судна: валовая вместимость 999 регистровых тонн; дедвейт 1700 тонн; длина 71,4 м; ширина 10,8м; Высота борта 5,35 м; осадка 4,68 м; мощность главного двигателя 1000 л. с.; скорость 12 узл. Тип судна двух-трюмный сухогруз.

Судно было построено в 1957 году на верфи Hagelstein Werft в Травемюнде, ФРГ. Судовладелец западногерманская судоходная компания Hera Schiffahrts & Tpt GmbH из Гамбурга. Команда состояла из 14 человек.

Судно было зафрахтовано для перевозки пшеницы из французского порта Фекамр (Fecamp) в польский порт Щецин. Грузоотправителем являлся зерновой экспортер, компания Campagnie Européene de Cereales, а покупателем польская компания «Rolimpex». Судно погрузило 1575, 5 тонн пшеницы. Трюм № 2 был заполнен полностью, а в трюме № 1 оставалось незаполненное пространство объемом приблизительно 46 м³. В трюме №1, для предотвращения смещения зерна, на ее поверхность были уложены мешки с пшеницей общим весом около 40 тонн. Мешки были уложены прямо на поверхность зерна, что не соответствовало правилам перевозки зерна. Судно было загружено с дифферентом на нос.

Судно вышло из порта Фекамп 6 октября и направилось на север. Погода была штормовая, дул попутный ветер силой 8 – 9 баллов. В Северном море волнение усилилось, палуба судна непрерывно заливалась волнами, и оно испытывало сильную бортовую и килевую качку. Под действием сильной качки и возникающих при этом динамических ускорений, зерно сместилось на левый борт, что привело к появлению статического крена на левый борт. Воздушные трубы балластных танков левого борта ушли под воду.

Теплоход «Maria Althoff» во время спасательной буксировки в порт Роттердам. Photo Ary Groeneveld, Rotterdam City Archives Collection. No. 20023-18-24.

Крен на левый борт увеличивался и когда капитан посчитал, что судно может опрокинуться, отдал команду покинуть судно. Экипаж был снят с судна подошедшим к нему паромом «Принцесса Беатрикс» (Prinses Beatrix»). Оставленное экипажем судно хотя и имело значительный крен на левый борт, не опрокинулось и оставалось на плаву. Подошедший к нему спасательный буксир известной голландской компании «Смит» («Smith»), «Смит Гамбург» взял судно на буксир и отбуксировал его в порт Хук-ван-Холланд, откуда его отбуксировали в порт Роттердам, где зерно было выгружено и судно спрямлено. В Роттердаме было обнаружено, что зерновая переборка повреждена и зерно сместилось, а балластные танки левого борта заполнены забортной водой.

После того, как судно было приведено в мореходное состояние, пшеница была погружена в трюма судна и доставлена в Щецин, где 28 и 29 октября была выгружена.

Причиной смещения зерна были названы: неправильная установка зерновой переборки, неправильное крепление поверхности зерна в трюме №1, погрузка судна с дифферентом на нос, маневрирование судном в штормовую погоду на попутном волнении без учета состояния суда – дифферента на нос, что приводило к сильному зарыскиванию и крену судна, а также негерметичность воздушных труб балластных танков левого борта, которая привела к их заполнению забортной водой.

Разумеется, судовладелец заявил общую аварию, и ее общая стоимость составила 336500 западногерманских марок, при этом стоимость груза составляла 77425, 41 марка, а расходы на спасение судна составили 63948,53 марки.

Паротурбоход «Смит Вояджер» («Smith Voyager») под флагом США, затонул в результате смещения груза, и затоплении судна, 27 декабря 1964 года, в координатах 28°30´ северной широты и 50°48´ западной долготы, приблизительно в 850 милях от Бермудских островов.

Данные судна: валовая вместимость 7612 регистровых тонн; длина 138,8 м; ширина 18,9 м; высота корпуса 10,5 м; дедвейт 10750 тонн; в качестве пропульсивной установки были установлены 2 паровые турбины от компании Дженерал Электрик, работающие на один винт, мощностью 8500 л. с.; скорость 16,5 узлов. Судно было построено на верфи Oregon Shipbuilding Corp., в Портленде, штат Орегон и относилось к классу «VC2-S-AP3 Victory ship» – судов, построенных во время Второй мировой войны для нужд ВМФ США. Оно было последним судном этого класса. Судно имело пять грузовых трюмов весьма большой киповой вместимостью, которая позволяла погрузить в них большое количество генеральных грузов. Валовая киповая вместимость трюмов равнялась 453000 кубическим футам или 12827 м³.

Судном командовал капитан Фредерик Моле (Frederick W. Mohle). Экипаж судна состоял из 42 человек, включая капитана. Судно принадлежало судоходной компании Sumner A. Long из Нью-Йорка и находилось в чартере у компании Anne Quinn Corporation.

Паротурбоход «Mormacfir» класса «VC2-S-AP3 Victory ship» однотипный с паротурбоходом «Smith Voyager». Дата: 1964 г. Фотограф Okänd fotograf. Фото из Sjöhistoriska museet Collection. Идентификатор: Fo215387.

«Смит Вояджер» вышел из порта Хьюстон 12 декабря 1964 года с грузом 10204 тонны пшеницы назначением на индийский порт Калькутта. Судно следовало в восточном направлении, через Атлантику, Гибралтар и далее через Суэцкий канал.

После захода во Фрипорт на Багамах 15 декабря для пополнения запасов топлива и воды, судно взяло курс на Гибралтар.

Утром 20 декабря ветер усилился до 6 – 8 баллов, высота волн достигала 6 – 9 метров. Незадолго до полудня лопнул главный трубопровод и турбины остановили для его ремонта. Потерявшее ход судно развернуло лагом к ветру и волне, и оно начало испытывать бортовую качку с увеличивающейся амплитудой. После нескольких размахов у судна появился статический (постоянный) крен на правый борт. К окончанию ремонта трубопровода судно имело постоянный крен около 30° – 35° и его главная палуба и релинги ушли под воду. В 13:20 была отдана команда покинуть судно.

Паротурбоход «

Smith

Voyager

». Фото Береговой Охраны США из журнала

Proceeding

of

the

Merchant

marine

council

.

United States Coast Guard. Vol. 23, No. 5. May 1966. «Recent studies of bulk grain in ships»,

стр

. 89.

Экипаж покинул тонущее судно на спасательных шлюпках. К сожалению, четыре члена экипажа погибли во время спасательной операции, остальные 38 спаслись, в том числе капитан.

Судно было взято на буксир спасательным судном, однако во время буксировки 27 декабря 1964 года оно затонуло.

Паротурбоход «Smith Voyager». Фото Береговой Охраны США из журнала Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol. 24, No. 1. January 1967. «S.S. Smith Voyager Investigation», стр.17.

Причиной гибели судна стало затопление судна, вызванное смещением груза и поступлением воды в корпус судна. Кроме того, в результате расследования было обнаружено, что на отход из порта Хьюстон судно было перегружено на 209 тонн, а его грузовая марка утоплена на 10 сантиметров, а после бункеровки из Фрипорта судно вышло в Атлантику с перегрузом в 564 тонны и с утопленной грузовой маркой на 25 сантиметров. Столь значительный перегруз привел к уменьшению высоты надводного борта и, следовательно, к уменьшению угла крена, при котором палуба входит в воду и привело к тому, что главная палуба почти постоянна находилась под водой и судно потеряло способность к спрямлению. Кроме того, перегруз привел к увеличению начальной поперечной метацентрической высоты, что привело к тому, что период бортовой качки сократился и она стала стремительнее. Такая качка ускорила смещение груза, а также приблизилась к периоду колебаний волн, что вызвало резонансную качку судна, которая увеличила кренящие моменты, действующие на судно.