В январе 1936 г., менее чем через год после утверждения танковой программы, СТО своим постановлением принял на вооружение три новых танка: плавающий гусеничный Т-38 и колесно-гусеничные Т-46 и Т-29. В течение трех месяцев заводы-изготовители танков Т-37, Т-26 и Т-28 должны были подготовить прекращение их выпуска и полностью перейти на изготовление новых моделей. Кроме того, ХПЗ обязывался «в текущем году закончить строительство дизельного цеха и изготовить не менее 100 шт. танковых дизель-моторов»[94]. Сразу же оговоримся, что плавающий танк Т-38 относительно успешно пошел в серию и изготавливался вплоть до появления новой серийной модификации. Тут необходимо отметить, что параллельно с производством Т-37 и Т-38 шли работы по созданию легкого колесно-гусеничного танка. Однако машины с двойным движителем так и не пошли в серию. История с танковым дизелем затянулась на несколько лет и завершилась только после принятия на вооружение знаменитого двигателя В-2.
В ноябре 1936 г. директор Кировского завода К.М. Отс в докладной записке секретарю ЦК ВКП(б) И.В. Сталину подробно описал негативные перспективы Т-29. АБТУ настаивало на немедленном прекращении производства Т-28 и начале выпуска его колесно-гусеничной версии. К.М. Отс считал, что в этой ситуации Кировскому заводу понадобиться 1–2 года «цеховой работы» на доработку «недостаточно проверенной в конструктивном отношении» машины Т-29. В то же время доработанная версия Т-28А дала резкое увеличение скорости сугубо гусеничного танка до 65 км/ч, тогда как Т-29 развивал максимум 42 км/ч на гусенице и 39 км/ч – на колесах. К тому же кировчанам удалось добиться резкого увеличения живучести гусеничных траков: «[теперь] мы можем гарантировать длительные скоростные пробеги… машины Т-28А без повреждения гусеницы». Поэтому директор Кировского завода вполне обоснованно считал, что «серийное производство Т-29 в таком конструктивном оформлении, как в настоящее время, совершенно нецелесообразно» и надеялся на сохранении выпуска Т-28[95].
Двойной движитель оказался слишком сложным для серийного производства. Советская промышленность, страдавшая от тотального дефицита оборудования, материалов и квалифицированных кадров, не могла полноценно справиться с поставленной задачей. За рубежом колесно-гусеничный движитель американского изобретателя действительно оказался достаточно популярным среди военных в 1930-е гг., но реального развития в серийном производстве не нашел, прежде всего из-за своей сложности и ненадежности. Первоначально армия Соединенных Штатов Америки заинтересовалась моделями Дж. Кристи. Однако серийно эти танки не выпускались. Во всем мире мире только Советский Союз всерьез реализовал идею американского конструктора. В отличие от СССР, нигде двойной движитель не получил распространения. В армиях Великобритании (Mk III, Мк IV, Мк V «Ковенантр», Mk VI «Крусейдер» и др.), Чехословакии (LT vz. 38/ TNHP), Швеции (Strv m/41) и Польши (колесно-гусеничный 10ТР и гусеничный 14ТР – но оба серийно не выпускались) были приняты на вооружение танки с подвеской по типу «Кристи», т. е. с опорными катками большого диаметра с винтовой цилиндрической пружиной. Однако использовалась такая подвеска без двойного движителя[96].
Но ни мировая практика, ни аргументы советских производителей не оказались значимы для военного руководства СССР. В мае 1937 г. нарком обороны К.Е. Ворошилов докладывал председателю Комитета обороны В.М. Молотову о провале производства колесно-гусеничных танков: «Есть опасения, что заказ 1937 г. по этим машинам [Т-46 и Т-29] также будет сорван промышленностью, так как за 4 месяца этого года не выпущено ни одного танка […] промышленность не принимает решительных мер по организации производства танков Т-46 и Т-29, о чем неоднократно НКО предупреждал НКОП и НКТП [Наркомат тяжелой промышленности], выпуск этих машин может быть сорван так же, как и в 1936 г.»[97]. Стало очевидным, что принятая программа развития танков с колесно-гусеничным движетелем требует как минимум серьезной корректировки.
Параллельно с танкосборочными центрами в рамках второй пятилетки советской промышленности необходимо было работать над дальнейшим развитием основных смежных производств: бронекорпусным, моторным, производством комплектующих и запасных частей. В течение второй пятилетки значительно возросли планы по выпуску бронетехники, что в свою очередь потребовало роста объема изготавливаемых бронедеталей и агрегатов. По итогам завершения этого пятилетнего плана советское руководство рассчитывало в перспективе достигнуть выпуска 35 тыс. танков в год[98].
Такие грандиозные планы требовали радикального расширения танкостроительной базы СССР. Поэтому дополнительно к уже существующим центрам изготовления брони и танковых корпусов в Мариуполе и Ижоре было решено создать к октябрю 1937 г. броневое производство на Таганрогском металлургическом заводе им. Андреева и сталинградском заводе «Красный Октябрь» – по 12 и 32 тыс. тонн брони ежегодно. Этот объем должен был обеспечить бронекорпусное производство в Сталинграде на заводе «Красноармейская верфь» (12,5 тыс. корпусов ежегодно), появление которого ожидалось к 1 июня 1938 г. Здесь необходимо сделать уточнение о том, что новый бронекорпусной центр получил свое задание, исходя еще из старых планов на вторую пятилетку. Выход советского промышленного производства на 35-тысячный ежегодный выпуск танков требовал дальнейшего расширения обозначенных заводов[99]. Однако эти планы так и остались нереализованными. Бронекорпусное производство в Сталинграде появится только накануне Великой Отечественной войны. И далеко не в таком объеме.
Как мы уже видели, к началу второй пятилетки в танкостроении сложилось тяжелое положение с производством мощных двигателей. Прежде всего для танка серии БТ – для него не было собственной моторной базы[100]. Быстроходный танк весом около 12–14 тонн, в отличие от гораздо более тяжелых Т-28 иТ-35 (25 и 50 тонн соответственно), требовал массового изготовления моторов. Объем ежегодного выпуска последних исчислялся несколькими десятками машин в год, тогда как БТ должен был производиться по несколько тысяч ежегодно.
Первые модификации быстроходного танка (БТ-2 и БТ-5) оснащались или американскими авиационными двигателями, или отечественными аналогами. На БТ-7 (запущен в серийное производство в 1934 г.) был установлен другой авиационный мотор, специально модифицированный для установки в танк, – М-17. Подобными двигателями уже оснащались Т-28 и Т-35[101]. Частично проблема для быстроходного танка была решена. Но это был мотор, взятый из авиастроения. Массовому танку БТ требовался собственный двигатель. Предполагалось, что М-17 – это временная замена до тех пор, пока не пойдет в серию специально разработанный для БТ дизельный двигатель. Этот мотор все еще не то что не был запущен в производство, но даже разработан. Однако советское руководство было настроено крайне оптимистично и ожидало начала его производства на ХПЗ уже в 1936 году[102].
Кроме того, легкий плавающий танк (Т-37 и Т-38) и самый массовый советский танк Т-26 обладали двигателями, которые не подходили по своим мощностям для установки в такие машины. Плавающие танки весили менее 3,5 тонн, на них устанавливались моторы мощностью в 40 л.с. Общевойсковой танк Т-26 весил в разные годы производства от 8 до более чем 10 тонн и оснащался 90—95-сильным мотором[103]. Оба типа двигателя необходимо было менять на более мощные. Летом 1934 г. была осуществлена очередная поездка закупочной комиссии в Великобританию для приобретения новых образцов двигателей. Предполагалось, что в результате производства в СССР лицензионных моторов плавающий танк получит 90-сильный, а Т-26 – 120—130-сильный двигатели[104]. Но и это начинание осталось нереализованным.
