Генерал-майор провел коренную реорганизацию 58-го крыла — основного ударного соединения ХХ корпуса. До того времени каждая из четырех групп крыла состояла из четырех эскадрилий по 7 В-29 в каждой. Лемей расформировал по одной эскадрилье в каждой группе (395-я, 679-я, 771-я, 795-я). В результате каждая группа теперь состояла из трех эскадрилий по 10 машин в каждой. Это упростило руководство и управление.
21 сентября 1944 года корпус успешно провел бомбардировку Нанкина, оккупированного японцами с 1937 года. Но японцы тоже не дремали и усиливали противовоздушную оборону территории Империи. Во время очередного налета на Омуру, 29 сентября 1944 года, ХХ корпус перехватили многочисленные японские истребители и легкие бомбардировщики, причем последние сбрасывали на плотный строй американцев фосфорные бомбы. В этом бою впервые принял участие 724 кокутай, имевший в тот момент 18 реактивных «Кицука». Американцы потеряли шестнадцать В-29.
Несмотря на последние успехи, XX бомбардировочный корпус успел понести ощутимые потери. К концу сентября 1944 года число безвозвратно потерянных бомбардировщиков В-29 достигло 147 машин. Фактически, корпус потерял все самолеты, которыми располагал по состоянию на 1 мая 1944 года. Большую долю потерь составляли потери по техническим причинам. В среднем 17 % самолетов, вылетавших на задание, имели серьезные технические проблемы. Поднять надежность самолетов удалось только в феврале 1945 года. Проблему представляло и снабжение аэродромов, расположенных за Гималаями. Маршрут проходил через территорию, контролируемую японскими истребителями. Сбитые над Гималаями экипажи практически не имели шансов уцелеть.
Предпоследним налетом В-29 с китайских аэродромов стал тактический рейд, призванный остановить японские войска, наступающие на Куньмин (18 октября 1944 года). Бомбардировщики сбросили зажигательные бомбы на японскую снабженческую базу в Ханькоу. Японский механизированный корпус приближался и американское командование отказалось от дальнейших налетов с баз в Ченту. Последний боевой вылет В-29 совершили 30 октября. Целью самолетов были японские объекты на Формозе. Этим налетом авиационное командование хотело отвлечь внимание японцев от прорыва американского флота в Тихий океан. После этого ХХ бомбардировочный корпус отступил в Индию.
Ещё в средневековье японские торговцы выработали так называемое «правило подобающей доли», напрямую проистекающее из островного менталитета. Общая суть этого правила очень легка для понимания: в японском деловом этикете победитель почти никогда не получает все, а лишь некое, иногда довольно значительное преимущество над конкурентами. Ведь если все достанется лишь одному победителю, то все остальные останутся ни с чем, не так ли? И если на западе участь неудачника никого не волнует, то в Японии очень ясно понимают одну простую истину: победитель не может быть счастливым в окружении несчастных и обездоленных проигравших. И именно поэтому в японской деловой среде абсолютно недопустимы такие действия, как монополизация какой-либо сферы деятельности или недружественное поглощение конкурента. Как раз наоборот, видя, что дела конкурента идут из рук вон плохо, более удачливая компания, занятая в аналогичной сфере деятельности, предложит посильную помощь. Это может быть некий заказ на проведение работ в качестве субподрядчика, совершенно намеренная уступка некой доли рынка или даже прямая финансовая или технологическая поддержка. Более удачливый японский бизнесмен очень хорошо знает, что его конкурент — такой же человек, у которого семья, дети и сотрудники, у которых тоже семьи и дети. Как можно быть успешным и счастливым зная, что совсем рядом есть кто-то несчастный, кто честно и упорно трудится, так же, как и ты, но остается ни с чем лишь потому, что менее удачлив, чем ты? Это простое правило в предвоенные годы позволило некоторым компаниям заниматься разработкой передовых технологий, не дающих мгновенного финансового эффекта. Одной из таких была Исикавайяма-Сибаура Турбин-компани (Ishikawajima-Shibaura Turbine Company) разработавшая первые образцы реактивных двигателей в Японии.
Впервые идея осевого турбореактивного двигателя была запатентована в 1921 году французским изобретателем Максимом Гийомом. Однако технологический уровень того времени не позволил реализовать идею. В 1930 году англичанин Фрэнк Уиттл запатентовал идею использования центробежного компрессора. В 1933 году немец Ганс фон Охайн независимо от Уиттла разработал свою конструкцию реактивного осевого двигателя. Однако, лишь в 1936 году немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель проявил интерес к разработкам фон Охайна, и финансировал постройку первого прототипа под обозначением Хейнкель HeS.1. В марте 1937 года немецкий двигатель был впервые испытан. Месяц спустя свой вариант реактивного двигателя «WU» испытал англичанин Фрэнк Уиттл.
Примерно в это же время о разработках Уиттла стало известно в Японии руководителю моторостроительного отделения 1-го арсенала флота сёсё (контр-адмиралу) Коичи Ханадзима, также как и о работах итальянца Секондо Кампини с его проектом реактивного самолета Campini Caproni N.l.
Ханадзима инициировал работы в области реактивного движения на подведомственном ему Арсенале, одновременно попытавшись заинтересовать этим перспективным направлением фирму Мицубиси и Токийский Императорский университет, однако поддержки там не встретил.
В 1938 году свои исследования в области турбореактивных двигателей начала немецкая компания BMW, а в том же году на испытания вышел турбореактивный двигатель HeS-3 (являвшийся развитием HeS-1).
В конце 1938 года приступил к работе над своим проектом Вилли Мессершмитт, преведшим к созданию первого в мире поступившего на вооружение реактивного истребителя Me-262.
В Японии, не смотря на отсутствии интереса к турбореактивным двигателям, в 1-м Авиационно-техническом арсенале флота в Йокосуке все же была создана исследовательская лаборатория по испытаниям двигателей, руководителем которой был назначен тайса (капитан 2-го ранга) Токиясу Танегасима. Финансирование этого направления было мизерным, и чтобы хоть как-то продолжать работу над реактивными двигателями, при поддержке профессора Фукусабуро Нумачи лаборатории пришлось в большей степени уделять внимание развитию турбовинтовых двигателей.
Тем ни менее, осознавая перспективы реактивной авиации, Танегасима и Нумачи обратились на фирму Исикавайяма-Сибаура за помощью в постройке ряда тестовых двигателей, использовавших компрессоры и газовые турбины. Результатом явился воздушно-реактивный двигатель, аналогичный итальянскому. В конце концов он будет установлен на самолёте-снаряде «Ока»-Модель 22 под названием Tsu-1. Второй двигатель — ТR-10, создавался 1-м Арсеналом, он имел один контур, центробежный компрессор с одноступенчатой турбиной и был, по сути, простой переработкой стандартного турбонагнетателя. Двигатель был построен компанией Эбара Сайза К.К. Когда летом 1941 года TR-10 был впервые испытан, его характеристики были далеки от ожиданий. TR-10 был переименован в Ne.10, после чего двигатель был доработан путем добавления в передней части воздухозаборника четырех осевых ступеней. Это привело к снижению нагрузки на центробежный компрессор, снижало обороты двигателя и создавало большую тягу. Переработанный реактивный двигатель получил обозначение Ne.12. Однако проблемой Ne.12 являлся его большой вес, и поэтому были приняты меры по его облегчению, в результате которых появился Ne.12B. В июле 42-го появились «посланцы богов», а вслед за ними «Специальный комитет». После изучения доступных турбореактивных двигателей от ракеты «Гарпун» и профильной литературы, вместо центробежного компрессора появился восьмиступенчатый осевой, что принципиально изменяло Ne.12. В разработку нового турбореактивного двигателя были вовлечены четыре компании. Каждая из них была снабжена копией аванпроекта и другими данными для создания своих собственных версий. Исикавайяма разрабатывала Ne.130, Накадзима — Ne.230, Mицубиси- Ne.330, а Авиационный Арсенал намеревался двигаться вперёд с Ne.20. Подробная информация о германских реактивных успехах было получена в начале 43 года, за образец решили принять «Мессершмитт»-262. Когда в августе с Европейским конвоем прибыли Ме-262 и Ме-163, японский Накдзима J8N «Кицука» уже летал. На ракетный истребитель внимания не обратили, «посланцы богов» высказались о нем: — «техническое недоразумение», а вот с 262-м провели сравнительные испытания. Самолеты были внешне очень похожи, но немец оказался чуть больше и тяжелей, вес пустого 3800 кг, взлетный 6400. Скорость у земли 830, на высоте 855, при тяге двух Jumo-004 в 900 кг. Практическая дальность 1000 км. Вооружение — 4х30-мм пушки. Пустой японец весил 2700, на взлёте 4900. Скорость была немного меньше 720 и 790, тяга двух Ne.130 составляла по 800 кг. Дальность 750 км без подвесных баков. Вооружение — 3х30-мм пушки. Зато двигатели «Кицука» нарабатывали до поломки по 120 часов.
