Помимо полетов в Кабул, пограничная авиация постепенно стала втягиваться в боевые действия непосредственно на линии Государственной границы. Первый экипаж, выполнявший боевой вылет на территорию Афганистана, был прикомандирован к Марыйской авиаэскадрилье из Тбилиси. Запомнилось, что это было 30 декабря 1979 года. Экипаж тогда получил боевую задачу, вылетел с полным боекомплектом, но в последний момент поступила команда из Москвы прервать вылет и вернуться.

А с 29 апреля по 15 мая 1980 года мне довелось руководить авиационной группировкой в Московском отряде. Там проводилась операция на сопредельной стороне. В операции было задействовано пять-шесть вертолетов. Тогда мне довелось участвовать в боевых вылетах на вертолетах. Во время операции я летал с Владимиром Викторовичем Кутухиным. Это командир был одним из самых опытных пилотов. Он прошел все афганскую кампанию, что называется – начинал ее первым и закончил одним из последних.

Нужно отметить, что в начале войны у нас было очень плотное взаимодействие с афганскими правительственными силами. Помогали им материально, обучали, выполняли в их интересах санитарные рейсы, боевые вылеты. Они делились с нами информацией. Поначалу мы даже использовали афганцев в качестве авианаводчиков. Правда, после того как выяснилось, что те пытаются использовать нас в своих межклановых разборках, такую практику прекратили.

В ходе той, первой боевой операции экипажи, в основном, выполняли задачи по разведке сопредельной территории, а также по перевозке грузов в места дислокации пограничных подразделений, вводимых в районы Рустака, Янги-Калы, Чахи-Аба и так далее. Наиболее сложный участок был в районе Калай-Хумба. Там, в самом начале Куфабского ущелья, был выставлен пограничный гарнизон, рядом с которым почти невозможно было приземлиться. При посадке на ту площадку лопасти вертолета почти касались окрестных скал. Тем не менее, наши пилоты умудрялись там приземляться и снабжать гарнизон!

Противодействия с земли поначалу почти не было. Операция весной восьмидесятого длилась пятнадцать дней без каких-либо происшествий. Однако уже осенью боевые действия приобрели масштабный характер. Тогда в полной мере пригодилась вся та работа по сбору разведданных, что была проведена в ходе весенней операции. Как раз осенью мы потеряли первый вертолет. Была подбита машина Бориса Захарова. Никто не погиб, но экипаж получил ранения и травмы, вертолет пришлось списать.

И все же, несмотря на сложности, потери в авиаэскадрилье на начальном этапе войны были минимальны. Этому способствовало то, что в Душанбе и в Мары у нас было много отлично подготовленных экипажей, которые летали просто здорово! С восхищением вспоминаю командиров экипажей – Владимира Мусаева и Виктора Лазарева. Эти высокоподготовленные летчики летали в горах как у себя дома! Да и остальные экипажи не отставали. Могли с грузом сесть на любые площадки, в том числе – на пределе возможностей машины. В любое время суток вылетали на санзадания.

Санзадания вообще можно выделить в особую главу истории Марыйской авиаэскадрильи. Сколько жизней спасли наши пилоты! Вспоминается один случай. Необходимо было срочно вылететь в Чахи-Аб за раненым. Думали, что это наш, советский пациент. Оказалось, что сорбоз-афганец. Ранили его ночью, а в Чахи-Аб доставили только к часу дня. Жара в тот день стояла невыносимая. Сорбоза принесли на каких-то самодельных носилках, сбитых из досок. У него из автомата была прострелена грудь – сквозные ранения. Думали – умрет, но не тут-то было. Наш экипаж сумел оперативно доставить раненого афганца в госпиталь, там его прооперировали. Спустя некоторое время он оклемался, встал на ноги. Оказалось, что для организмов афганцев, не избалованных лекарствами, наши антибиотики были панацеей от всех бед – спасали от любых болезней и ран. Ну и, конечно же, сыграла роль оперативная эвакуация в госпиталь.

В том же, 1980 году, я окончил Душанбинский государственный университет. Вскоре меня перевели в Москву, старшим летчиком-инспектором самолетов Ан-24 и Ан-26. Незадолго до этого в авиацию пограничных войск поступила новая машина – Ил-76. Я не мог упустить возможности изучить пилотирование этого новейшего самолета и в 1983 году научился летать на Ил-76.

В 1985 году я вновь вернулся на Дальний Восток – на этот раз мне довелось служить на Камчатке, начальником авиационного отдела Камчатского пограничного округа. Однако, афганская эпопея для меня не закончилась.

В ходе войны мне постоянно доводилось летать в Афганистан. К 1985 году ситуация там серьезно изменилась. Когда боевые действия в Афганистане приобрели интенсивный характер, схема захода на посадку в кабульском аэропорту была полностью изменена. Посадка и взлет были разрешены только в пределах аэродрома. Это было непростой задачей, требовало от экипажа очень большого мастерства. Да и перегрузки на технику, экипаж и пассажиров были велики.

Несмотря на все старания, угроза быть сбитым сохранялась во время каждого полета над Афганистаном. После одного из таких вылетов, обнаружилось, что мой самолет был обстрелян с земли. Но мы об этом узнали, лишь после посадки в Ташкенте.

Бортинженер Ушаков доложил, что у нашего самолета прострелен обогревательный канал двигателя. Мы во время вылета ни обстрела, ни повреждения даже не заметили. Однако, если бы противник стрелял точнее, у моего экипажа могли быть серьезные проблемы.

За годы войны мне довелось перевезти огромное количество людей и грузов. Примечательно, что и после вывода войск я продолжил летать в Афганистан, на Ил-76. Эти полеты проходили по линии КГБ СССР. Последний мой такой вылет произошел уже спустя два года после вывода наших войск. Туда возили грузы для советского посольства и представительства КГБ в ДРА, обратно – дипломатических сотрудников и материальные ценности. Тогда как раз проходило сокращение численности сотрудников посольства. Кроме того, доставляли национальному банку ДРА афганские деньги – их печатали в Советском Союзе. Крайний мой вылет в Кабул состоялся в 1992-м, незадолго до того, как он пал под натиском моджахедов.

Оглядываясь в прошлое, могу сказать, что не жалею о жизненном выборе, сделанном в юности. Мне довелось летать с замечательными людьми, выполнять уникальные задания, а главное, служить великой цели – охране рубежей своей Родины!

Полковник Юрий Мирошниченко отдал небу более сорока лет. Совершив свой первый самостоятельный полет в 1958 году, Родился 10 сентября 41-го года, на Украине, в городе Лебедин. В 58-м году, в городе Тростенец окончил среднюю школу, после чего поступил в Пугачевское летное училище. После окончания училища первоначального обучения был направлен в Кировоград, в военное авиационное училище. Обучение проходил как будущий пилот самолета Ил-28.

В 1960 году, училище попало под сокращение. Мирошниченко отправился в Магадан, в местное управление Гражданского воздушного флота – на должность диспетчера. Добился разрешения пройти обучение на пилота самолета Ан-2. Был отправлен в училище ГВФ, где в сентябре 62-го года, я получил возможность подняться в небо. Летал в составе 185-го отдельного авиаотряда ГВФ, вторым пилотом Ан-2.

В 1963 году был вновь призван на военную службу – в состав авиации Комитета государственной безопасности при Совете Министров СССР. Получил назначение во Владивосток – вторым пилотом самолета Ил-14. Был летчиком-штурманом, затем командиром экипажа самолета Ил-14, позже, после переучивания – командиром Ан-24.

В 1976 году был переведен в Душанбе, на должность командира звена, а затем – замкомандира отдельной Марыйской авиаэскадрильи. Принимал участие в боевых действиях на территории ДРА. В мае 1989 года был переведен в Москву, на должность старшего летчика-инспектора. В 1996 году Мирошниченко было присвоено звание Заслуженный военный летчик России. В дальнейшем стал заместителем начальника отдела боевой и летно-методической подготовки департамента авиации ФИС России. На этой должности прослужил до 2000 года. Военную службу закончил в 2001 году, в звании полковника.