- По-английски можно? – холодно интересуюсь я.
- Можно. Слушаю Вас – отвечают мне так же «приветливо»
- Передайте ребятам из четвертой комнаты, чтобы выезжали. Они знают куда.
После этого бросаю трубку и сую телефон в карман. В том, что информацию моим спутникам передадут, я не сомневаюсь. Потому что в противном случае я заявлюсь в этот клоповник, находящийся в арабском секторе, нарвусь там на кого-нибудь и спровоцирую его на погром, после чего успокою. И мне за это ничего не будет. Местная полиция набрана из индусов, руководят ей англичане. Уважение к европейцам и неприязнь к арабам испытывают и те, и другие. Ну а хозяин этот момент отлично понимает и иллюзий не испытывает. Тем более, что ему за подобную услугу заплачена полновесная десятка. Ну а тон общения… Я не люблю арабов. Я не люблю барыг по жизни. Я не люблю наглых. А этот, с позволения сказать, отельер, подходит по всем названным критериям.
Ну да к черту этого удода! Мне надо в аэродромный офис. Расплачусь за стоянку, закажу заправщик и пойду готовить самолет к вылету. Как раз к приезду пассажиров успею. А то и раньше управлюсь.
Спустя пятьдесят минут я уже рассадил пассажиров в салоне и запрашивал запуск. Вылет мне разрешили без всяких проблем, разве что пожелание удачи было очень искренним и совершенно не дежурным. За что диспу огромное спасибо – удача мне сегодня понадобится.
Взлет прошел в штатном режиме, хоть полоса и была покрыта водой. Вообще-то с полосы в таком состоянии взлетать нельзя, но после крайнего вылета с Лусона меня такими мелочами уже не смутить. Что очень плохо, кстати говоря. Потому что значительная часть авиационных происшествий – они от самоуверенности и потери осторожности. Остерегаться надо и избегать любого лишнего риска. Но у меня сейчас ситуация как в том анекдоте: «Хоть тушкой, хоть чучелом, но ехать надо». Потому что зимовка в Порт-Дели вчетвером пробьет в моем бюджете очень серьезную пробоину. А сделанная по недомыслию подстава с увозом единственного фельдшера не даст мне ее залатать. Потому как погонят меня с Филиппин за такое пинками. По крайней мере, так бы на месте Маркоса потупил я. И в свете таких перспектив некоторый риск потерять сцепление с поверхностью, вылететь с полосы и поломать самолет проходит по категории «неизбежное зло».
Ну ладно, взлететь я взлетел. Можно включить отбор воздуха и подогреть салон до комфортных градусов эдак двадцати пяти по Цельсию. Все же маленькие дети заболевают очень легко, а на высоте, мягко говоря, не жарко. Я планирую идти «по потолкам» — это и по топливу выгоднее, и болтает там меньше. А на шести-семи километрах температура градусов двадцать-двадцать пять. С минусом, естественно. Тут за пару часов и взрослый околеет в легкую, если без теплой одежды. А у меня грудничок на борту.
Примерно пол часа мне потребовалось для того, чтобы залезть наверх и найти там если не попутный, то относительно спокойный слой воздуха. Причем второе было заметно сложнее первого и я во время процесса снова вспомнил родео, попутно помянув массой нехороших слов здешнюю погоду. Но пробился. И началась обычная рутинная работа. И чего некоторые с нее так прутся? Романтику там видят, красоту… Не знаю, где они ее находят здесь. Чувство прикосновения к огромной мощи – это есть, но не здесь. Красота – да, бывает. Ночной аэропорт своеобразно красив, но это опять-таки не про малую авиацию. Возможно, кого-то вдохновляет вид с высоты, не знаю. Пейзажи на южном берегу Залива шикарные, не спорю. Это не унылая северная степь. Но меня красоты в духе рекламы «Баунти» не трогают совершенно. Вот и остается просто работа. Которую я люблю за две вещи. Во-первых, мне нравится ковыряться в авиационных железках. Почему-то именно авиационных. Ну и оружейных еще. Те же автомобили совершенно не трогают, к примеру. А во-вторых, авиация – это самый быстрый способ перемещения из точки А в точку Б. Ну а я люблю все делать быстро. Не мое это – время в дугу гнуть. Хотя порой и приходится. Блин, не загнуться б с тоски за зиму! Чувствую, это будет суровое испытание для моей нервной системы.
Но до этого испытания еще нужно дожить. Сейчас у меня в планах снижение и посадка. И если снизиться – не проблема, то вот сесть будет сложнее. Не нравятся мне эти облака. Их тут сразу два слоя – кучевые километрах на полутора и под ними, метрах на пятистах, мощные кучево-дождевые. Но пробивать надо. Возвращаться в Дели было бы как-то глупо.
Верхний слой облачности прошел нормально. Снижался, конечно, крутовато, но лучше подскочивший к гландам желудок, чем обледенение. Возможностей набрать льда на самолет у меня еще будет предостаточно, так что лучше преждевременно не обмерзать. Противообледенительная система, разумеется, включена, но выяснять предел ее возможностей я не хочу совершенно.
Что внизу – совершенно не видно. Если судить по радиокомпасу с ДИССом [допплеровский измеритель скорости и скольжения] меня ветром утащило западнее. Но это не точно. Надо выйти к земле и проверить. Визуально-то я в районе аэродрома сориентируюсь, а вот так, лишь глядя на приборы, без нормальной штурманской прокладки – смогу лишь примерно предположить свое местонахождение.
Осторожно, буквально по пол метра в секунду, вхожу в нижний слой облаков. В кабине сразу резко темнеет, за стеклом – непроглядная пелена. Но это не важно – я туда сейчас не смотрю. Мои глаза бегают между высотомером и вариометром. Самолетик начинает кренить, я парирую момент штурвалом и продолжаю снижение. Правый крен почему-то не убывает, я доворачиваю «рога» еще. А крену, такое ощущение, что пофигу! Упираюсь взглядом в авиагоризонт и продолжаю давить. А крен все растет.
Да чтоб твою на все четыре! Резко перекладываю штурвал в противоположную сторону, выправляя тот крен, который сам же и создал. Что на вариометре? А хреново на вариометре! Упустил вертикальную скорость. Тяну штурвал на себя, пытаясь ее погасить. Тот бьется в руках как живой. Даже не глядя на скорость дергаю ручку выпуска механизации. И в совершенно непонятном положении вываливаюсь из облаков. Радиовысотомер надрывно орет, сигнализируя о том, что под крылом меньше сотни футов. Пытаясь совладать со ставшей такой непослушной машиной добавляю тяги двигателям и самолетик меня снова возносит в пелену облачной мути. Да мать жеж твою!
Так, спокойно. Выровнять машину, и перевести ее в режим установившегося полета. На авиагоризонте полоски совпадают? Совпадают, ровно иду. Скорость постоянная? Ну, примерно. Механизацию убираю, надеясь на просадке [при уборке закрылков и предкрылков подъемная сила резко уменьшается и самолет «проваливается» ниже] вывалиться из облаков. Нет, не судьба. Ну значит снова аккуратно вниз, в этот раз уже контролируя свое положение в пространстве.
Ага, сигнальная лампочка загорелась. Ну здравствуй, обледенение. По-хорошему бы ускорить снижение, но мне что-то стремно. Так что идем как идем. А вот и белый свет.
Ну и где это я? Внизу куча островов, но знакомых очертаний береговой линии я не вижу. И что это значит? А только то, что я проскочил вглубь архипелага и сейчас удаляюсь от Лусона. Показания радиокомпаса это предположение подтверждают. Ну ладно. Сейчас заложу вираж и выйду с правильной стороны. Только решу, лезть наверх или здесь, под облаками, крутнуться?
Наверное, наверх. Разворот «блинчиком», без крена (а крены закладывать на сотне с хвостиком метров – идея не лучшая) потребует кучи времени. А керосин у меня не казенный. Да и лед на элементах конструкции напрягает. А наверху у меня будет время оттаять и обсохнуть. Так что перевожу самолетик в набор высоты, одновременно разворачиваясь.
