Чкалов доложил план перелета в США на самолете АНТ-25. В принципе вопрос решился положительно.

Когда тут же – как говорится, не сходя с места, – кто-то из присутствовавших сформулировал постановление, Сталин предложил обязать экипаж в случае неблагоприятной обстановки сделать посадку в любом пункте Канады, а в случае угрозы экипажу – произвести немедленную посадку. Это было записано особым пунктом.

Как известно, перелет Чкалова, Байдукова, Белякова прошел блестяще и вскоре был повторен экипажем Громова.

Как-то Ильюшин рассказал мне следующее. Сталин очень интересовался созданием бомбардировщика ДБ-3. Этот самолет был построен в начале 1936 года. Первый полет состоялся в марте этого же года. Летные испытания проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. А 1 Мая в числе других принимавших участие в воздушном параде самолетов был и ДБ-3. Проходя над Красной площадью, Коккинаки, пилотировавший ДБ-3, сделал несколько мертвых петель. Это произвело очень сильное впечатление на всех, в том числе и на Сталина, как всегда во время парада находившегося на Мавзолее Ленина. Никто не предполагал, что на большом двухмоторном бомбардировщике можно проделывать фигуры высшего пилотажа.

На другой день, 2 мая, Ильюшина и Коккинаки вызвали в Кремль. Руководители партии и правительства поздравили конструктора и летчика, подробно расспрашивали их о самолете. Тут же приняли решение о запуске машины в серийное производство.

Решающим обстоятельством запуска ДБ-3 в серию были, конечно, не мертвые петли над Красной площадью. Этот самолет имел скорость большую, чем самолет аналогичного назначения ДБ-2 Туполева, незадолго до того запущенный в серийное производство. Скорость ДБ-2 – 343 километров, а ДБ-3 – 403 километра в час.

Однако, несмотря на решение правительства, ДБ-3 строился медленными темпами, руководители авиационной промышленности ДБ-3 делать не хотели, чтобы не мешать уже запущенному в серийное производства бомбардировщику ДБ-2. Это стало известно в ЦК. На завод приехали Ворошилов, Орджоникидзе и начальник Военно-Воздушных сил Алкснис, которые устроили директору и руководителю партийной организации серьезный разнос. Особенно досталось директору завода. Его вскоре сняли с работы. Производство ДБ-3 развернулось полным ходом, а ДБ-2 прекратили.

Для проверки дальности полета В.К. Коккинаки вместе со штурманом А.М. Бряндинским совершили на самолете ДБ-3 дальний беспосадочный перелет Москва – Баку – Москва. На следующий день Коккинаки был приглашен в Кремль, где доложил о подробностях перелета.

После этого перелета самолет ДБ-3, названный впоследствии Ил-4, твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика.

В 1936 году Владимир Коккинаки решил установить на ДБ-3 рекорд высоты полета с коммерческой нагрузкой в полтонны. Сообщил об этом наркому Орджоникидзе. Серго повел его к Сталину. Здесь Коккинаки изложил свой план.

– Ну что, разрешим Коккинаки слетать? – спросил Сталин у присутствовавших В.М. Молотова и К.Е. Ворошилова.

Оба выразили согласие.

– А сделает? – спросил Сталин.

– Раз Коккинаки берется, значит, сделает, – сказал Климент Ефремович.

Полет состоялся, и международный рекорд, принадлежавший французскому пилоту Синьерину, был побит. Советский Союз только что вступил в Международную авиационную федерацию – ФАИ, и она зарегистрировала первый международный рекорд советского летчика.

В 1938 году В.К. Коккинаки со штурманом А.М. Бряндинским готовились на самолете Ильюшина к беспосадочному перелету на Дальний Восток.

В канун старта, 26 июня, Коккинаки пришел к Сталину.

– Ну, как дела?

Коккинаки развернул карту маршрута и показал прогноз погоды.

Сталин особенно интересовался маршрутом, спросил, далеко ли обстоит трасса от Якутска, и, напомнив, что маршрут проходит по ненаселенным местам, предложил при малейшей опасности немедленно прекратить полет.

В.С. Молоков, ставший к тому времени начальником Аэрофлота, докладывал в ЦК о состоянии гражданской авиации, говорил о том, что воздушные линии нуждаются в современных машинах, что сейчас летчики Аэрофлота летают более чем на 30 типах машин, а это создает трудности эксплуатации материальной части.

Сталин согласился, что многотипность самолетов создает трудности не только в эксплуатации, но и дня обслуживающего персонала и при ремонте. Различные типы машин затрудняют ремонт, увеличивают его сроки, омертвляют материальную часть. Сталин высказался за то, чтобы свести количество типов машин до четырех-пяти.

Спасение челюскинцев, дальние перелеты экипажей Чкалова и Громова, рекорды Коккинаки, высадка в районе Северного полюса экспедиции Папанина, полет Гризодубовой, Осипенко и Расковой – все это явилось свидетельством зрелости советской авиационной научно-технической мысли, крупных успехов нашей авиационной промышленности, высокого мастерства и беспримерного мужества советских людей.

Это были успехи советской авиации и ее летчиков, окруженных заботами партии и любовью нашего народа.

Руководители промышленности, конструкторы, газеты под влиянием перелетов и рекордов восхваляли нашу авиационную технику того времени.

Чувство энтузиазма и гордости за успехи наших летчиков в середине 30-х годов переполняло и меня.

Я искренне верил в несокрушимую боевую мощь нашей авиации и восхищался не только удивительными по тому времени качествами истребителей Поликарпова. Большие размеры туполевских бомбардировщиков также производили на всех огромное впечатление.

Между прочим, Сталин сказал как-то мне по этому поводу, что конструкторы не страдают самокритичностью, что «конструктор не видит недостатков в своем детище, так же как мать – хоть ребенок и кривой – думает, что он самый красивый».

В технической политике тогда у нас имелась тенденция к переоценке роли тяжелых бомбардировщиков, и сюда направлялись основные материальные средства, усилия конструкторов и ученых.

Постройка все новых и новых образцов гигантских машин, несомненно, отвлекала внимание и ресурсы от совершенствования самолетов тактического назначения, в том числе истребителей и самолетов поля боя – штурмовиков.

Между тем, господство в воздухе, как это показали «малые войны» 30-х годов и война в Испании, а позже убедительно подтвердила Вторая мировая война, невозможно без сильной количественно и качественно истребительной авиации. Качество же наших истребителей к началу войны желало много лучшего, а самолетов поля боя у нас и вовсе не было.

Конечно, когда 1 Мая 1939 года над Красной площадью проплывали бесчисленные гиганты ТБ-3, гул сотен авиамоторов сотрясал не только воздух, но казалось, что дрожит сама Красная площадь.

Я и сам был покорен этой величественной картиной и, как тысячи других приглашенных на парад, с восхищением смотрел то на небо, то на Мавзолей, где стоял Сталин, который несомненно в тот момент и сам искренне верил в несокрушимую мощь Красного Воздушного флота, способного обеспечить в случае чего «победу малой кровью и на территории врага».

Это была демонстрация могущества нашей авиационной индустрии, созданной волей партии в период первых пятилеток. Индустрии, способной обеспечить массовое производство таких машин.

Все мы были опьянены тогда видимостью боевой мощи нашей авиации. Тем более, что руководители ВВС, ослепленные успехами войны в воздухе первого периода испанских боев, также были в восторге от наших самолетов-истребителей. Однако очень быстро наступило отрезвление, так как построенные в больших количествах на базе мощной отечественной индустрии самолеты оказались не такими, каких требовала надвигающаяся война.

Уже в конце 1938 года, когда немцы в небе Испании показали свои новые «мессершмитты» и «юнкерсы», совершенно неожиданно и со всей очевидностью выявилось наше глубокое отставание.

Поликарповские истребители уступали «мессершмиттам». Бомбардировщики СБ также не выдерживали сравнения с немецкими пикирующими бомбардировщиками Ю-88. Тяжелые бомбардировщики ТБ-3 пугали только своими размерами.