Время подтвердило правильность идей Ильюшина. Давно сошли с воздушных линий Ту-104, отжили свой век антоновские АН-10. Ильюшин рассчитывал Ил-18 на 20 лет эксплуатации, а он уже летает вдвое дольше, и не только у нас, но и во многих странах мира.

О надежности этой машины можно судить по такому примеру. У Ил-18, который вез паломников из Бухареста в Кипр, отказали сразу все четыре мотора. Летчики посадили самолет «на брюхо», никто из пассажиров не пострадал. Оказалось, в Бухаресте машину заправили керосином с водой, на высоте вода замерзла, и лед забил фильтры. В ту пору об этом случае не писали – мы дружили с Румынией и не хотели подрывать ее нефтяной авторитет...

Сейчас, когда не стало секретов, можно добавить, что на базе одной из модификаций этого самолета – Ил-18Д – в ОКБ Ильюшина в 1961 году был создан противолодочный патрульный самолет Ил-38. Он предназначен для поиска и уничтожения подводных лодок и несет в фюзеляже торпеды, бомбы и сбрасываемые гидроакустические буи. Ил-38 и поныне служит нашим Военно-Воздушным Силам, а также ряду зарубежных стран.

Ильюшин был одержимый человек, а одержимые много работают. И он очень любил авиацию. Этим многое сказано.

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали – большая партия. А сколько сотен сделали для себя... В 1960 году за создание этого самолета С.В. Ильюшин, В.А. Борог, В.М. Германов, А.Я. Левин, Е.И. Санков, В.Н. Семенов и, конечно, В.К. Кокки-наки были удостоены Ленинской премии.

В 1962 году не стало одного из самых близких ильюшинских сподвижников – Серафима Николаевича Черникова. В субботу работал, а в понедельник уже не приехал. Сергей Владимирович на работе подошел к его сыну: «Да, Женя, умер папа... Никогда не думал, что Сима умрет раньше меня, он ведь меня моложе, 1903 года...»

Один из первой «семерки». Хоронили в Малаховке, там, где дача. Ильюшин обычно на похороны не ездил, а тут был и даже выступал. Потом с Евгением Черниковым ходил по дачному участку и, как прежде, делал хозяйственные замечания типа: «Почему же ты яблони не подрежешь?»

Чувствовалось, переживает смерть старого товарища. Каждое деревце обошел, полюбопытствовал, какой сорт... Приобретенный навык или зов души? Любил красоту. И самолеты у Ильюшина красивые.

Что-то есть у них общее в линиях – стиль, почерк – от Ил-4 до Ил-62. И сейчас этот стиль продолжается...

Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до». В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал.

– Но 62-я – сугубо моя машина, – говорил он. – Она мне стоила десяти лет жизни.

Многие не верили в 62-ю. Даже свои – не все поддержали Ильюшина. И он, было, засомневался. Мучился, думал, и все-таки понял: прав! А ее хотели закрыть. Неважно себя чувствовал, болел, но доказывал и своим конструкторам, и наверху.

Упрашивал, уговаривал – и пробил! А некоторые думают, что генеральный только бумажки подписывает...

Получилась красавица-машина. И, когда получилась, невозможно было ее не признать, не заметить в небе среди других рукотворных птиц.

– Пусть теперь у чужого костра руки погреют! – говорил доказавший свое Ильюшин.

На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет».

...Самолеты становились больше и сложнее, нужен был постоянный второй пилот, тем более, что брат Владимира Константин испытывал истребители на фирме Артема Микояна...

Начиная с турбовинтового Ил-18, вторым у Владимира Коккинаки стал Эдуард Кузнецов. Он окончил Казанскую спецшколу, бомбардировочное училище в Кировабаде, работал инструктором, а в 1957 году кончал школу летчиков-испытателей. Стали распределять по фирмам и заводам. Приехал старший Коккинаки, спросил: «К чему имеешь склонность – к исследовательской работе или к серийным испытаниям?»

И то и другое для Кузнецова было, как говорится, темный лес, но потому ли, что все уже распределились по фирмам, то ли понравился Кузнецов шеф-пилоту ильюшинского ОКБ, Коккинаки взял его к себе. Так появился постоянный или, как говорили в ту пору, «железный» второй пилот. Работы на Ил-18 хватало, а Кузнецову порой казалось: сижу здесь вторым, так и разучиться можно. Однокашникам уже и класс повысили, и ордена дают, а тут только на подхвате...

Но когда Коккинаки ушел на пенсию и Кузнецов стал командиром, он понял, как многому научился у Владимира Константиновича, сколько почерпнул знаний по методике выполнения испытательных полетов, организации взаимоотношений в экипаже, прошел школу испытания нового опытного самолета с первого вылета до сдачи в серию. А каждый опытный самолет означает, что летчик, по крайней мере, на пять лет загружен, как говорит Эдуард Иванович, до нет спасу. Отпуск положен два месяца в год, но за 15 лет только два раза и отдыхал.

«Я считаю, мне повезло, что я попал на такую фирму, к таким людям, как Ильюшин и Коккинаки, – говорит он. – Меня обычно просят рассказать какой-нибудь случай. Не было никаких особых случаев, и слава Богу!

Первое впечатление об Ильюшине не запомнилось, но вероятно, оно было. Что бросалось в глаза? Невзрачный мужичок, но внутреннее в нем было! Его рекомендации были четкими, грамотными, нацеленными. Ну и, конечно, он хорошо относился к летному составу, сам когда-то летал, понимал, что многое зависит от летчика, доверял, привык работать с хорошими летчиками и чувствовал их равными себе в создании самолета».

Ильюшин превратил свою организацию в мощный производственно-конструкторский комплекс. Чьи еще фирмы достигли такого уровня? На одной руке можно пересчитать.

«Коллектив, который создал и воспитал С.В. Ильюшин, – пишет Г.В. Новожилов, – можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В. Ильюшин и его коллектив работали многие годы».

Пассажирские машины – особая статья. «Мы приложим все силы, пойдем на любые конструкторские переделки, – говорил Ильюшин, – чтобы полеты с пассажирами были исключительно безопасными».

«Может, поэтому я, как и Коккинаки, долетал до пенсии, – улыбается Э.И. Кузнецов, – у нас никаких серьезных происшествий по вине матчасти не было. Традиционно на фирме сохранились надежность и добросовестность в исполнении».

Когда появился Ил-62, взяли новых летчиков – Георгия Николаевича Волохова, Александра Михайловича Тюрюмина, Анатолия Семеновича Липко. Ильюшин переживал за 62-ю машину. Самолет по тем временам – начало шестидесятых – очень большой, а управление ручное, безбустерное, давалось трудно, особенно управление элеронами. В то время Ильюшин не очень доверял технологии изготовления бустеров, поэтому решил сделать обычное управление без усилителей: две половинки руля слева и справа соединены и двигают тягой.

«Если хотите сделать надежный самолет, – говорил Ильюшин, – он должен быть максимально простым. Но надо, чтоб и сложный самолет был надежным. Если мы осилим Ил-62 в таком виде, каков он есть, это будет наша большая победа».

62-ю поднимали Коккинаки и Кузнецов в Жуковском. Перед этим привезли ее туда, расстыковав крылья и киль. Ильюшин приехал на первый вылет. Получилось так, что на самолете перепутали сигнализацию – зеленую и красную лампочки, указывающие, убрана или нет хвостовая опора. Суть этой опоры в том, что она не позволяет опрокинуться пустому самолету. Можно было бы сделать тяжелый стабилизатор весом более тонны, но Ильюшин ограничился опорой в двести килограммов и выиграл в общем весе самолета.