Чтобы снизить вес, решили поднять рабочее давление в гидросистеме, тем более что этот вариант был проработан еще на Ил-14, но не успели внедрить. Ильюшин побывал у Мясищева, увидел, как убираются шасси при помощи электропривода, никаких жидкостей, нет утечек, перетечек. Понравилось. Приехал к себе и говорит Левину:

– Будем делать с электроприводом.

– Сергей Владимирович, но ведь такой вариант пробовали на Ил-14 и пришли к выводу, что получится значительно тяжелей.

– Ну, недоработали мы с тобой на Ил-14, давай на Ил-18 сделаем.

– Я не согласен, – возразил Левин.

– Что значит «не согласен»? Проработай и положи на стол два варианта.

Прикинули эскизный проект той и другой системы и решили, что с электроприводом машина получится тяжелей, это во-первых, а во-вторых, от гидросистемы все равно нельзя отказаться, ибо она нужна для работы тормозов. Там – одна гидросистема, а тут и гидросистема, и электропривод.

– А у Мясищева-то что, дураки? – спросил Ильюшин.

– Думаю, не дураки, но что-то у них не так, – ответил Левин.

– Вот тебе месяц, начерти узлы, просчитай веса, – заключил Ильюшин.

Месяц поработали. Показали Ильюшину разные варианты, он вызывал ведущих конструкторов, разбирался: «Нет, у Мясищева лучше. Езжайте к нему, поймите, в чем дело».

Поехали. Там встретили иронически: «Что, с новыми идеями прибыли?» Поговорили. Снова вызвал Ильюшин Левина:

– Ну как?

– Остаюсь при своем мнении.

– Но ты мне ничего не доказал. Те спроектировали хороший электропривод, а у вас плохой. Может, вы проектировать не умеете? Привези мне мясищевские чертежи!

Привезли. Посмотрел еще раз, задумался:

– А почему же все-таки...

– У них давление в гидросистеме низкое, а у нас гораздо выше, мы на этом экономим в весе, у нас гидросистема будет легкая.

– А почему ж они не перешли на высокое давление?

– Не догадались.

– Как не догадались? – Ильюшин позвонил Мясищеву. – Давайте у меня устроим совещание, приезжайте со своими людьми. Надо выбрать тип конструкции. Вы будете защищать свою, мы – свою.

Мясищев сам не приехал, но прислал специалистов во главе с начальником КБ шасси. Честь мундира. Сели за стол по обе стороны.

– Доказывайте друг другу, а я буду слушать, – сказал Ильюшин.

Целый день сидели без обеда. Разошлись поздним вечером. Ильюшин зашел к Левину:

– Ты чего сидишь-скучаешь?

– Сижу-скучаю, потому что не знаю, что делать.

– Как не знаешь, что делать? Почему у тебя люди сверхурочно не работают? Что, времени много?

– Но ведь не принято решение.

– А ты что, не принял решение?

– Мое-то решение давнее...

– Ну и делай гидросистему! Меня убедил, а теперь я тебя должен убеждать?

С пятого захода согласился. Доверял людям, но ему самому нужно было убедиться до последней точки, почему следует делать так, а не иначе. А система оказалась хорошей. Лучше электрической. До сих пор работает.

Он всегда искал оптимальный вариант – в комплексном понимании – по стоимости, весу, надежности. Но какую б надежную систему вы ни сделали, говорил он, она обязательно откажет! Нет безотказной техники. И вы должны сделать такую систему, так продублировать, не считаясь ни с весом, ни с чем другим, чтобы она при наиболее вероятных отказах все-таки дала возможность самолету завершить полет. Если ваша система отключится или станет работать хуже, но самолет нормально сядет, все, ничего лишнего делать не надо. Начертить схему любой системы сможет и студент, а вот сделать ее такой, чтобы она при отказах дала возможность сесть, – серьезное дело.

Проработка систем с отказом давно стала традицией ильюшинцев. Может, потому у них и гораздо меньше катастроф, чем в других КБ, а много лет не было вообще ни одной. Руководя людьми, Ильюшин был и оставался конструктором – прежде всего! – и старался передать своим ученикам то, над чем сам мучился и что глубоко продумал...

Сидит в бюро эскизного проектирования, дает задание на шасси:

– Две недели сроку. – И тут же позвонил отвечающему за это дело Семенову: – Сколько тебе нужно времени?

– Два месяца.

Посидел. Потопал. Спустился к семеновскому ведущему конструктору:

– Вот такая работа. Сколько тебе нужно времени?

– Знаете, Сергей Владимирович, меньше десяти дней ну никак не получится!

Иногда такие фокусы выкидывал. Проверял на месте.

...Каркас самолета не укладывался в заданный вес из-за того, что выпускные клапаны распределили по всей длине фюзеляжа. Сделали это, чтобы они выпускали воздух равномерно по длине и не создавали лишних потоков. Начальник ОКБ Борог дал указание Левину:

– Не могу с тобой согласиться, ставь клапаны в одном месте, а не по всей длине – облегчим каркас. А насчет потоков что-нибудь придумай, это твое дело, тебе за это деньги платят.

Заспорили, пошли к Ильюшину.

– Я Левину дал команду, прошу вас утвердить, Сергей Владимирович, – сказал Борог.

– А почему Левину? Ты мне дал команду, Валерий Африканович. Я отвечаю за все. Поэтому надо разобраться, можно это сделать или нет. Поставь себя на место Левина, и, когда ты найдешь решение, которое удовлетворит весь самолет в целом, тогда ты отдашь команду.

Клапаны оставили распределенными по всей длине. Вес пришлось увеличить. Ильюшин отвечал за все, и прежде всего за надежность...

Читаю его заметки, план доклада:

«Ни в одной детали конструкции не должно быть таких усталостных напряжений, которые бы могли вывести самолет из строя или бы могли привести к катастрофе. О вопросах усталости мы мало задумывались. Мы можем сказать, что в конечном счете длительность жизни детали и всего самолета в эксплуатации определяется именно величиной напряжения и конструктивной формой...»

Молодые инженеры Игорь Катырев и Александр Шахнович впервые пришли в ОКБ студентами-практикантами в 1953 году.

«Первая встреча, – говорит Шахнович, – перед нами был бог. А в приемной сидел и вальяжно курил „Памир“ сам Владимир Коккинаки – аристократ приобретенный».

Ильюшин поговорил с каждым, каждого назвал по фамилии, расспросил, кого к чему тянет. На прощанье сказал: «Поглубже влезайте в конструкцию, а когда выходите из проходной, забывайте, где вы работаете, не говорите об этом между собой – такой у нас режим. Вы люди молодые, на работе целиком отдавайтесь работе, а в остальное время у вас есть о чем подумать».

На следующий год после защиты дипломов они пришли сюда на работу. Вчерашние студенты расселись в кабинете Ильюшина и с удивлением отметили, что на тумбочке лежали учебники, по которым они занимались в вузе.

«Меня это так поразило, – вспоминает И.Я. Катырев. – Генеральный конструктор с таким именем, а пользуется студенческой литературой! Мне казалось, что у него должны быть какие-то более умные фолианты. Эта деталь помогла понять, что и мы кое-что знаем.

Ильюшин сидел в военном кителе без погон – был как бы переходный период к мирной жизни. Побеседовал с молодыми специалистами, спросил, у кого какие желания по работе. Один хотел в аэродинамику, другой в шасси. Он послушал и сказал: «Мне нужно четыре человека в фюзеляж». И вызвал убеленного сединами 47-летнего Ворога.

«К каким же древним старикам мы попали! – подумали вчерашние студенты. Ильюшин не просто ходил по рабочим местам, интересуясь вариантами, для него задача состояла в том, чтобы понять, как мыслит конструктор и как он подошел к тому решению, которое начал отрабатывать. Не давил, а как бы подводил человека к принятию его, ильюшинской точки зрения, и делал это умело и умно. И если он видел, что конструктор идет в правильном направлении и не было замечаний, он говорил:

«Давайте разрабатывать этот вариант».

Но если у специалиста не было убежденности, он решал: «Вот что, давайте еще один вариант, а потом поговорим».

Это была характерная черта Ильюшина, и она приносила пользу общему делу, ибо все видели, как сам генеральный подходит к решению задачи, и это влияло на молодежь. А главное, он почти всегда оказывался прав.