Марию Ивановну Ефименко Ильюшин послал на Дальний Восток запускать в серию ДБ-3. «А мне только 27-й год идет, – вспоминает она. – На заседании главка нарком Михаил Каганович посмотрел на меня, говорит: „Ничего, подойдет“. Бросили меня на запуск в серию, я там опыта набралась. В критических ситуациях Сергей Владимирович давал телеграмму, чтоб поддержать мое решение. А потом вызвал в Москву оправдываться».

Завод в Комсомольске-на-Амуре заложили в 1934 году, а в 1937-м на завод сдали чертежи ДБ-3. Начальник строительства Кузьма Дмитриевич Кузнецов стал директором завода. В помощь послали около 60 москвичей – сборщиков, медников, клепальщиков. ДБ-3 запустили в серию в Москве и в Воронеже. Рабочие, возводившие воронежский завод, стали строить и самолет. Создавались ликбезы, неграмотных учили читать слова и чертежи. А что поделать? Их деды были крепостными крестьянами, и всего каких-то 80 лет назад их могли продать и купить, как вещь, как животное. И какое было торжество, когда пошли первые машины!

Одно время из Москвы и Воронежа самолеты ДБ-3 отправляли на Дальний Восток. Их привязывали тросами к железнодорожным платформам, но в пути они разбалтывались и получали повреждения. Прибывшие из Испании летчики облетывали эти машины два-три месяца. Невыгодно и неудобно, пока не научились доставлять самолеты своим ходом. И здесь сыграл свою роль дальневосточный перелет Коккинаки. А потом машины пошли с завода в Комсомольске-на-Амуре...

Долго не клеились дела. Приходят, докладывают Ильюшину. За ним последнее слово: «Вот это мне не нравится... Над этим надо подумать...» Тем, у кого не ладилось, все помогали. Были моменты, когда его ничто не радовало. Да и общая обстановка непростая...

Георгий Филиппович Байдуков, легендарный «коу пайлот» чкаловского экипажа, рассказывал мне о заседании у Сталина после неудачного полета в составе экипажа С. Леваневского. Леваневский встал и заявил, что Туполев является сознательным вредителем. Андрею Николаевичу стало плохо. Но посадили его позже...

«Уншлихт сколотил группу военных, которые не подчинялись правительству, – говорит М.И. Ефименко. – Сталин посадил их, а сейчас всех реабилитировали. Туполев поехал в Америку закупать технику как главный инженер ГУАПа, начальником которого был М.М. Каганович. Закупили четыре самолета. Когда перевели дюймы в нашу систему мер, то параметры получились значительно ниже обещанных. Только „Дуглас“ сумели перевести как следует, и то получилось не совсем так.

65 человек ездило в Америку принимать чертежи и технологию. Привезли себе оттуда холодильники, плащи. Сталин их посадил и заставил делать свои самолеты. Получился Ту-2...»

Из КБ Туполева многих посадили. «У нас, пожалуй, только Егера взяли, – рассказывали ильюшинцы. – В том, что его посадили, сыграла роль немецкая фамилия. Потом он ушел к Туполеву».

«Если затрагивать эту тему, то можно докатиться до тех же чертиков, до которых мы дошли в истории государства», – заметил преемник Ильюшина Г.В. Новожилов.

Но больше у Ильюшина никого не тронули. Он горой стоял за своих, умел отстаивать. И Сталин ему доверял – это немало значило.

«Сталину импонировало и то, что Ильюшин – скромнейший человек, – говорит В.А. Борог. – Никогда не требовал ничего себе. Кабинет – маленькая комнатка. Считал, что ему нужно трудиться, как самому простому советскому человеку. Природные данные позволили ему выдвинуться, но он остался все тем же, каким был и прежде. Если бы мы сравнили наши расходы по созданию самолета с любой другой организацией, то наш самолет стоил бы копейки! И это импонировало, потому что тогда все жили материально скромно – от простого труженика до Сталина. Иначе могли и врагом посчитать...»

Есть порядок: новый этап работы начинается, когда самолет освободил сборочный цех. Директором одного авиационного завода была старая большевичка, и чтобы отчитаться, она поручила начальнику цеха окончательной сборки к Новому году выкатить все самолеты на аэродром. А они были не готовы, и начальник цеха стал отказываться. На собрании она назвала его врагом народа. Тут же его арестовали, жену и детей выслали.

«Идешь и не знаешь, обзовет она врагом или нет, – вспоминает М.И. Ефименко. – О ней недавно по телевидению вспомнили как о жертве культа личности – она сама потом пострадала».

Ильюшину приходилось несладко, хоть и сам не сахар. Нелегко создать самолет, но и не легче запустить его в серию и наладить производство, чтобы каждый день из заводского цеха выкатывали машины, на которых будет летать не искуснейший Коккинаки, а огромное племя самых обычных пилотов. Несмотря на решение правительства, ДБ-3 строили медленно, а проще говоря, делать его не хотели, чтобы не мешать уже запущенному в серию бомбардировщику ДБ-2, имевшему меньшую скорость. Но ДБ-3 продолжал доказывать себя...

Ранним утром 28 апреля 1939 года летчик В.К. Коккинаки и штурман М.Х. Гордиенко занимают места в кабине. Им предстоит беспосадочный перелет через Атлантику в Соединенные Штаты Америки. Провожание. Чем-то особым веет от этих кожаных курток, довоенных кепок. Коккинаки в кожанке хрустит, как новенький рубль...

Самолет летит в США не через Северный полюс, а по новой, кратчайшей трассе, которую надо освоить. Пригодится. Сталин просто так ничего не делал.

– Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина.

– Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор.

Сталину нравились подобные ответы, тем более они соответствовали реальности.

Высота 9 тысяч метров без герметики. Температура за бортом и в кабине одинаковая. В апельсины можно гвозди забивать. Из– за плохой погоды пробиться к Нью-Йорку не удалось, и Коккинаки решил сесть на канадском острове Мискоу. Короче говоря, «Москва», «Москоу» села на Мискоу. Местность болотистая, неровная, садиться пришлось не выпуская шасси, как говорят летчики, на брюхо. Но долетели и остались живы. 8 тысяч километров за 23 часа. Открыта новая трасса, по которой летают и ныне. Сутки переживал Ильюшин в штабе перелета на Центральном телеграфе Москвы.

Звание дважды Героя еще не присваивали, но редким был Указ Президиума Верховного Совета: Коккинаки наградили сразу орденом Ленина и медалью «За отвагу».

Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: «Инженер-орденоносец Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки». Показывают выступление Коккинаки на встрече в Москве:

«Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За советский народ, за его руководителей, за великого Сталина – ура!»

Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на аэродроме...

Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Этому самолету под именем Ил-4 будет суждено пройти всю войну.

Самолетам стали присваивать имена конструкторов в 1940 году.

«Когда работает большой коллектив, почему присваивают машине имя одного человека? – задавался вопросом Ильюшин. И сам же отвечал: – С моей точки зрения, это правильно, потому что, что бы ни случилось, и где бы ни случилось с самолетом, знают, с кого спросить, кто отвечает за аварию. Много неприятных перипетий было в моей жизни, но часто этих перипетий мои товарищи по работе не знали, я не перекладывал на них ответственность. Присвоение имени конструктора ко многому обязывает, потому что это не только честь человеку, но и обязывает его перед народом нести огромную ответственность».

Самолет делают много людей, но мы ведь не говорим: полетел самолет, созданный коллективом конструкторского бюро под руководством Ильюшина, а говорим просто: полетел Ил. И это правильно хотя бы потому, что инициатива по всем новым машинам исходила от него, от Ильюшина, генератором идей был он.

«Меня часто спрашивают, – говорит Г.В. Новожилов, – почему наши новые самолеты сохраняют марку Ил. Отвечу. У наших учителей было мировое имя. Они создали прекрасные работоспособные коллективы. Зачем же менять марку? Напротив, мы считаем, что нужно всемерно развивать традиции, заложенные нашими учителями, бороться за честь марки. Ил обязывает. Не случайно наши сотрудники говорят: „Мы – ильюшинцы“.