– Добрый день! – склонил голову Андрей.

– Доброе утро скорее. Впрочем, уже первый час. Давненько вы к нам не заходили, давненько. Пожалуйста, садитесь поближе. Федор, подавай.

В залу вошла маман, которую Андрей уже видел в экипаже. Андрей вскочил со стула, подошел, поцеловал ручку.

– Ваш подарок дочери мне понравился, – кивнула мамаша.

Обед растянулся на час. Ели не спеша, под разговоры. Слуга менял блюда по знаку хозяина. Потом Евграф Николаевич, как звали папу Насти, спросил:

– В командировке в Санкт-Петербурге?

– Скорее, на учебе. Авиатором буду, учусь на аэроплане летать.

Настя всплеснула руками, Татьяна Савельевна, мама девушки, нахмурилась:

– Это же очень опасно!

В голове Татьяны Савельевны явно выстроилась мрачная перспектива. Дочь выходит замуж за офицера, да ладно бы за лейб-гвардейца, а то за авиатора. Появится ребенок, а то и два, а муженек разобьется, оставив вдову у разбитого корыта. Мысли эти прямо-таки читались на лице женщины. Андрей ее понимал. Дело новое, рискованное. Авиаторы тогда были редки, как космонавты в шестидесятых годах. Немного позже, уже через десяток лет, на пилотов будут смотреть, как на героев, с придыханием. Такие пилоты, как Уточкин, Нестеров, прославили русскую авиацию, а Громов и Чкалов – советскую.

После того, как присутствующие узнали, что Андрей учится на воздухоплавателя, поздний завтрак или ранний обед как-то быстро завершился. Всех, кто летал, причисляли к воздухоплавателям, буквально через два года летчиков отнесли к авиации, а пилотов дирижаблей, монгольфьеров, воздушных шаров – к воздухоплавателям.

Настя увела Андрея в свою комнату. Только начали разговаривать, заглянула маман с тысячей извинений, на минуточку увела дочь. Минуточка растянулась на полчаса. Вернулась Настя с покрасневшими глазами, разговор уже не клеился. Андрей на часы посмотрел, сославшись на то, что надо идти на вокзал, ехать в Гатчину, раскланялся. Вышел из дома со странным чувством. Девушка ему понравилась, и отношения хотелось бы продолжить, но ее семье он явно не пришелся ко двору. И не сам как личность, а из-за специфики военной специальности. Андрей это понял интуицией. В этом доме ему рады не будут. Жаль, но он докучать не будет, у него своя гордость есть.

На вокзале уже были несколько офицеров из авиа-школы. Все из провинции, в столице родни не имели, идти некуда, решили вернуться до срока, как и Андрей. Столицы к провинциалам не ласковы обычно, как мачеха злая к падчерице.

Несколько дней полетов не было из-за скверной погоды – ветер, снег. Потом потеплело, снег стаял. Все нелетные дни будущие пилоты изучали теорию. Чем больше знаний получали, а еще и летных часов, тем чаще в офицерском общежитии вспыхивали споры о месте и роли авиации в армии. То, на чем сейчас летали курсанты, воевать принципиально не могло. Вооружения не было, максимальная высота и скорость не велики, и сбить такой летательный аппарат опытному стрелку из обычной трехлинейки не составляло труда. Из технических видов вооружения флот, как и полевая артиллерия, уже проявил себя.

Авиация, как и танки, делала первые робкие шаги, и большинство военных не видело за ними перспектив в военном деле. Но уже через год, с появлением аэропланов, более похожих на самолеты, с фюзеляжем, с двигателями большей мощности, почти во всех странах, выпускающих летательные аппараты, стали проводить опыты по вооружению. Так и в Гатчине в 1911 году в присутствии государя императора провели опыты по аэрофотосъемке и испытанию установленного на аэроплане пулемета. Итоги признали положительными. Первые пулеметы в российской авиации массово стали устанавливать с марта 1916 года. Сначала на самолеты с толкающим винтом, ибо тянущий винт на носу аппарата мешал стрельбе. Французы как вариант стали ставить на винты стальные отсекатели, отражавшие пули в стороны, немцы придумали способ лучше – синхронизаторы. Когда винт подходил к оси ствола, простейший механизм блокировал возможность выстрела. Стрельба шла с перерывами, но из-за высокого темпа на слух эти перерывы не воспринимались. Немцы – народ технически грамотный, в отличие от французов. У «лягушатников» и машины в те времена были со странностями, например, радиатор у автомобилей «Рено» стоял между двигателем и кабиной, а не впереди, на носу машины, где поток воздуха лучше обдувает.

А бомбометание началось почти сразу, как только мощность моторов позволила поднимать в воздух не только пилота, но и груз. Бомбы укладывали в корзину в кабину, потом стали подвешивать снаружи фюзеляжа по бокам, позже появились бомбоотсеки, уже на «Илье Муромце», первом четырехмоторном бомбардировщике в мире.

Время пролетело быстро, подошла пора экзаменов. Принимали их начальник авиашколы и аэродрома генерал А. М. Кованько вместе с инструкторами и преподавателями. Несколько вопросов каждому, а полеты не производили. Инструкторы и курсанты прекрасно знали, кто и как летает, бездарей не было. А если и были бы неспособные, отсеялись бы естественным путем, разбившись. Каждому выпускнику был вручен диплом о присвоении квалификации пилота, а также нагрудный знак, представлявший серебряный венок из дубовых листьев, в центре государственный герб в виде двуглавого орла, ниже два перекрещенных меча.

По статуту носили знак на правой половине груди. У летнабов венок был золотистого цвета, а не серебряного. На погоны прикрепляли знак авиации – черный металлический орел, державший в лапах меч и пропеллер.

Поскольку из своих частей офицеры уже были отчислены и приписаны к воздухоплавательному отделу, в провинцию не отправились.

В марте 1911 года в Россию стали поступать разобранные аэропланы «Ньюпор IV» из Франции. Их собирали, облетывали. По сравнению с «Фарманом» это был шаг вперед. Самолет имел фюзеляж, мотор «Гном» располагался впереди, имел тянущий винт. Поскольку был монопланом, скорость имел 110 километров в час, потолок в две тысячи метров, правда, высоту в тысячу метров набирал очень медленно, девять минут. Его начали производить в России. Так, Русско-Балтийский завод в Риге с осени 1912 года по апрель 1914 года произвел 38 аэропланов, завод Щетинина в Санкт-Петербурге – 57, а завод «Дукс» в Москве – 55 штук. За характерную противокапотажную лыжу под мотором самолет получил ироническое прозвище «Ньюпор с ложкой». С 14 по 22 мая в столице проходила авиационная неделя, где публике и специалистам демонстрировали новинки авиастроения, в том числе «Ньюпор IV». А в период с 27 мая по седьмое июля лейтенант Дыбовский совершил перелет Севастополь – Санкт-Петербург, поставив рекорд дальности. Однако из-за непогоды ему пришлось две недели просидеть на промежуточном аэродроме в Москве.

Однако «Ньюпор IV» имел нетрадиционное управление. После начала выпуска аэропланов в России и поставки выпущенных во Франции прошла череда авиакатастроф со смертельными исходами для пилотов. Полковник Демченко в начале 1916 года писал докладную в Генштаб:

«Признать «Ньюпор» годным для снабжения армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой печальные последствия и затруднительное положение в начале войны».

Вроде бы мелочь, но, пересаживаясь на «Ньюпор» с «Блерио», «Фармана» или «Морана», пилот не был готов к особенностям. На всех аэропланах, кроме «Ньюпора», педалями совершался поворот по горизонту, а ручкой «на себя или от себя» аэроплан совершал вертикальный маневр – вверх или вниз. На «Ньюпоре» ручкой управлялось все – повороты отклонением ручки влево или вправо, движением на себя или от себя – набор или снижение высоты, а педалями производилось гоширование, по-иному – перекос крыльев, вместо элеронов, для осуществления кренов.

Когда на аэродроме собирали самолеты, курсанты наблюдали, а французские механики давали пояснения. Пожалуй, только двое из всех пилотов не понимали французского – Андрей и еще один пилот, но товарищи им переводили.

Для освоения начали пробежки по аэродрому. Имея малый самостоятельный налет, пришлось фактически переучиваться. Особенно трудной получилась для Андрея посадка. Когда самолет ветром стал отклоняться от курса уже при пробежке, Андрей дал вперед правую ногу, двинув педаль. Ничего в поведении самолета не изменилось, да и могло бы только в воздухе. Пришлось действовать ручкой.