Люди заработали с удвоенной энергией, быстро были устранены все дефекты, Туполев добился улучшения качества моторов, потребовал от командования ВВС, чтобы полки укомплектовывались опытными пилотами.

И действительно, за штурвал Ту-2 теперь садились летчики со шпалой в петлице - капитаны, а то и с двумя - майоры.

Командовал полками майор Васякин, который и повел их затем на фронт.

И вот два полка по 21 самолету в каждом (2 эскадрильи по 9 машин и командирское звено - 3 бомбардировщика) уже выстроились на летном поле для прощального митинга. Все конструкторы толпятся у импровизированной трибуны, с которой Туполев напутствует экипажи.

Гремит оркестр. Звучит команда, ревут моторы, и самолеты один за другим взмывают в небо.

Конструкторы уходили с этого митинга взволнованные и радостные наконец-то и они сумели внести свой вклад в борьбу с врагом. Теперь Туполев вздохнул спокойнее. Сейчас надо готовиться к возвращению ОКБ в Москву. К этому времени - он был уверен, Ту-2 на фронте должным образом себя зарекомендуют. И следовательно, встанет вопрос о возобновлении серийного выпуска Ту-2. Поэтому Туполеву надо как можно скорее отправляться в Москву и решать вопрос о реэвакуации ОКБ.

Но вместе с тем надо улучшать уже существующий самолет. Его слабое место - моторы. Сейчас появились АШ-82-ФН (форсированные с непосредственным вспрыском) мощностью 1850 лошадиных сил. В то время как АШ-82 - только 1700 лошадиных сил. Такая мощность маловата для Ту-2, его скорость у земли 450-460 км/чае, а на высоте 530-540 столько же, сколько у Пе-2.

Конечно, Ту-2 больше "пешки", и бомбы она берет большего калибра, и вооружение сильнее, а главное, радиус действия больше - 2 тысячи километров против 1300.

Но нужно еще увеличить скорость и поставить новые, более мощные моторы и испытать. Эту работу можно провести в опытном цехе. Туполев поручил ее Архангельскому и другим заместителям, сам же срочно выехал в наркомат в Москву.

Именно поездом, а не самолетом, хотя и очень спешил. Дело в том, что зимой 1942 года в воздушной катастрофе неожиданно погиб Владимир Михайлович Петляков. Ему нужно было немедленно лететь из Казани в Москву. Попутного транспортного самолета не было, и Петляков решил лететь на Пе-2, который только что вышел из заводских ворот, а пилотировал машину не очень опытный летчик. В пути самолет разбился, и Петляков и летчик погибли.

Сталин был до такой степени раздосадован смертью Петлякова, что вообще запретил главным конструкторам летать без его ведома. Кстати, этот запрет сохранялся и после войны.

Итак, Туполев уехал в Москву, а Архангельский остался его замещать. В феврале 1943 года самолет был готов к испытаниям. Но в ОКБ в это тяжелое время не было своих испытателей. Заводской летчик Пауль теперь им не подчинен - он испытывает истребители. Где же взять испытателей? Неожиданно Архангельский узнал, что на серийный завод, выпускавший Яки, прилетел известный летчик Игорь Иванович Шелест.

Архангельский тотчас же поручил бессменному руководителю туполевской летно-испытательной станции Евгению Карловичу Стоману связаться с Игорем Ивановичем Шелестом и попросить его испытать новую машину.

После ознакомления с самолетом испытатели начали полеты. Проходили они гладко. Вскоре на высоте 5 тысяч метров самолет развил очень высокую скорость - 570 км/час.

Теперь предстояло совершить полет на максимальной скорости у земли. Вот как вспоминает о нем в своих мемуарах летчик-испытатель Игорь Шелест: "Я отдал немного штурвал и прибавил газ. Машина наклонилась в снижении, заметно разгоняясь. Постепенно перевожу сектор газа на защелку, до отказа вперед.

О, как взревели моторы!.. Такого рева я еще никогда не слышал. Сверхмаксимальный режим - наддув 1240!.. Без малого две атмосферы вдыхает сейчас каждый мотор!.. Быстрый взгляд на них: влево, вправо масла не видно, выхлоп черноватый, опасений не вызывает. Крылья жестко сидят в потоке, чуть вздрагивая в неспокойном воздухе. А фюзеляж стучит, будто мчишься по булыжнику на обыкновенном грузовике.

Все внимание вперед. Земля теперь рядом - высота всего метров тридцать-сорок. Искоса поглядываю на приборную доску, словно боюсь спугнуть стрелки... Наддув, так... Давление... Хорошо! Температура? Немного растет... Скорость пошла за пятьсот".[14]

"...Скорость, максимальную скорость! По дороге движется обоз; он исчезает под крылом так же мгновенно, как и появился, не задевая моего внимания, - просто зафиксирован в мозгу бессознательно, как на чувствительной пленке фотоаппарата.

Остро следит за приборами взгляд, руки давят на штурвал.

- Две минуты, - сообщает ровный голос Пояркова.

Машина резко вздрогнула. Нет. Это только болтанка. Пока все в порядке. Мы мчимся вперед, скорость уже около 530 километров. Идем дальше.

Хоть и растянулись секунды, но наконец пошла пятая минута.

Температура масла подходит к высокой черте. Моторам жарко. Во всем полете такой режим разрешается держать не более пяти минут. В остальном все нормально.

Скорость 548 - правда, приборная. Но. такую скорость на бомбардировщике еще не видели".[15]

Однако самое трудное было впереди. Когда полетное задание было выполнено и пикировщик пошел на посадку, правая стойка шасси не вышла полностью из гондолы и повисла. Оказалось, что лопнула магистраль гидропривода. Шелест попытался рядом крутых пике вырвать застрявшую стойку, но бесполезно. Что делать?

"Нужно было крепко подумать: прыгать? Допустим, сами будем целы... А самолет? Второго образца нет. Значит, все результаты, все надежды пропадут. Сегодняшний блестящий эффект тоже пойдет прахом... Попробовать садиться на одно колесо - аварии, пожалуй, не избежать. Опасность велика!

Я доложил на землю, что перепробовал все. Принимаю решение.

- Одна надежда спасти машину, - сказал я друзьям на борту, попробовать сесть на одно колесо. Давайте подумаем: прыгать вам или...

- Будем садиться вместе.

- Тогда подтянуть ремни, защитить по возможности головы!

Теперь, когда решение принято, все стало проще. В руках твердость, в мыслях одно: "Должен, и баста!".[16]

Шелест блестяще посадил самолет, причинив ему минимальные повреждения. Через три дня машина была готова к полетам, и испытания продолжились.

Архангельский вызвал к себе испытателей, расспрашивал их, благодарил и в заключение вручил приказ.

"28 марта 1943 года.

Приказание по ОКБ

25 марта 1943 года при испытании нашей машины из-за

отказа в материальной части летчик тов. Шелест Игорь

Иванович, проводивший испытание, вынужден был провести

посадку машины на одно колесо. Несмотря на то, что машина

была с полной нагрузкой, посадка была произведена блестяще и

привела к самым минимальным повреждениям материальной части.

От имени коллектива конструкторского бюро выражаю летчику

Шелесту Игорю Ивановичу благодарность.

И.о. главного конструктора Архангельский".

А к возвращению Туполева из Москвы, которому Архангельский поспешил еще по телефону сообщить о блестящих результатах испытаний бомбардировщика, был уже готов полный отчет.

"Вооруженный" пикирующим бомбардировщиком, который у земли развил скорость 528 км/час, Туполев смог убедительно аргументировать Наркомату авиационной промышленности и Государственному Комитету Обороны необходимость немедленного возвращения своего ОКБ в Москву и возобновления серийного выпуска Ту-2. Такое решение и было принято.

Осенью 1943 года конструкторы вернулись в Москву. Однако бывшее здание ОКБ оказалось занятым. В цехах их опытного завода разместилось производство, выпускавшее подвесные топливные баки для самолетов. И к тому же квартиры многих конструкторов, уехавших в эвакуацию, оказались тоже занятыми - в них переселили семьи тех москвичей, чьи дома оказались уничтоженными во время воздушных налетов.

И тем не менее нужно было готовиться к немедленному серийному производству Ту-2.