Шла напряженная боевая работа. Экипажи совершали по два вылета почти каждую ночь, и каждый из них продолжался более двух часов. По лицам людей, особенно тех, кто постарше, было заметно, что они сильно устали. После второго вылета, который заканчивался обычно на рассвете, некоторым летчикам требовалась помощь, чтобы выбраться из кабины.

Согласно записям в летной книжке, а это основной документ у летного состава, боевой налет нашего экипажа в сентябре 1943 года составил более ста часов.

Коммунистическая партия и Советское правительство высоко оценили ратный труд воинов нашей авиадивизии. В этот период к орденам и медалям были представлены многие летчики, штурманы, радисты, стрелки, инженеры, техники.

18 сентября 1943 года - знаменательный день в истории 445-го авиационного полка. Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом доблесть и мужество полк был награжден орденом Красного Знамени.

25 сентября 1943 года наши войска освободили город Смоленск. На следующий же день приказом Верховного Главнокомандующего 455-му авиаполку за активное участие в освобождении древнего русского города было присвоено почетное наименование Смоленский. Мы искренне радовались за своих друзей.

К началу октября войска Западного фронта завершили освобождение Смоленской области и вышли к границе Белоруссии. Летчики авиадивизии в этот период уничтожали эшелоны фашистов с горючим, боеприпасами, техникой и живой силой на железнодорожных узлах Минск, Витебск и Орша, станциях Городок, Смоловка и Дретунь, а также живую силу и боевую технику в узлах сопротивления Бояры, Чурилов, Судиловичи и других.

Однажды во время боевого вылета в район Витебска с нашим экипажем произошел такой случай. При подходе к линии фронта я увидел огненные трассы и дал команду:

- Экипаж, усилить осмотрительность! В воздухе истребители противника!

Одновременно начал производить противоистребительный маневр, отворачивая самолет то влево, то вправо от заданной линии пути на 20-30 градусов. Это давало возможность радисту и стрелку хорошо просматривать заднюю полусферу и тем самым контролировать действия истребителей противника.

Линию фронта мы миновали между Витебском и Оршей севернее Осинторфа над лесисто-болотистой местностью, где активность наземных войск была наименьшей. Затем, сделав правый разворот, зашли на цель. Ночную тьму периодически прорезали трассы немецких ночных истребителей и наших бомбардировщиков. Причем на каждую трассу зеленого цвета истребителя приходилось две-три красные трассы бомбардировщиков. Это происходило потому, что бомбардировщиков в воздухе было в несколько раз больше, чем истребителей, да и огонь с бомбардировщика могли вести сразу трое: штурман, радист и стрелок. Истребитель вел огонь по одному бомбардировщику, а по истребителю били сразу с нескольких самолетов.

Наши экипажи уже встречались с немецкими ночными истребителями под Ленинградом, хорошо знали их тактику и теперь умело вели боевые действия.

Мы подходили к Витебску с юго-востока на высоте 4700 метров. Впереди по курсу были уже видны лучи прожекторов, рыщущих по небу в поисках добычи, и всполохи огня зенитных орудий, отражавших налет наших самолетов.

Вдруг слышу короткий и четкий доклад воздушного стрелка Александра Карелина:

- Командир, слева, снизу, сзади истребитель противника!

Энергично отдал штурвал от себя, переводя самолет на снижение и одновременно разворачивая его влево, чтобы крутой спиралью уйти под истребитель. С началом маневра сразу же почувствовал, как по фюзеляжу ударила пулеметная очередь. Я еще больше увеличил крен и угол снижения, но уйти из-под обстрела не удалось.

Тяжело груженный бомбардировщик быстро терял высоту, разворачиваясь на обратный курс.

На высоте менее 3000 метров от истребителя удалось наконец оторваться. Я начал быстро выводить самолет из крена и снижения. Мелькнула мысль: а не перебито ли управление? Но ничего подобного не произошло. Самолет послушно выходил в горизонтальный полет.

Спрашиваю:

- Радист, стрелок, как себя чувствуете? Какая у вас обстановка?

Ответа не последовало.

- Штурман, как твои дела?

- Все в порядке, командир, - отвечает Володя. - В моей кабине пробоин нет. Радист и стрелок не отвечают.

Я пытался еще несколько раз вызвать по СПУ радиста Василия Сорокодумова и воздушного стрелка Александра Карелина, но безрезультатно.

Должно быть, решили мы со штурманом, радист и стрелок тяжело ранены, поэтому и не отвечают на наши вызовы. И главное, мы ничем не можем им помочь: наши кабины между собой не сообщаются.

Самолет тем временем набирал потерянную при противоистребительном маневре высоту. Двигатели работали на максимальной мощности. Температура головок цилиндров была на пределе, но высота росла не так быстро, как хотелось.

Я внимательно следил не только за воздушной обстановкой, пилотажными приборами и приборами, контролирующими работу двигателей, но и за остатком топлива в баках: они могли оказаться пробитыми.

К счастью, здесь все обошлось.

Положение осложнялось еще и тем, что у нас в данный момент не было наблюдателей за задней полусферой. Поэтому я периодически создавал крен самолету то в одну, то в другую сторону, и мы с Володей просматривали как могли воздушное пространство сзади.

Когда была набрана высота 4500 метров и самолет находился километрах в тридцати от Витебска, в наушниках шлемофона послышались какие-то странные, хриплые звуки:

- Кхы-ы-дир... Кыадир...

Меня будто током ударило - говорит кто-то с кормы. Значит, живы!

- Кто это? Вася, ты?

- Командир, говорит радист, - уже более внятно докладывает Сорокодумов.

- Как себя чувствуешь? Что с Сашей?

- Чувствую себя нормально, - отвечает радист. - Отдышусь вот немного, и все будет в порядке. Сашка цел, только очень испугался.

- Командир, боевой! - перебивает нас штурман.

Это значит, что мы находимся на боевом курсе. Все разговоры надо прекратить и выполнять команды штурмана.

- Цель вижу. Влево семь! - командует Кулаков.

Доворачиваю самолет влево на семь градусов и точно выдерживаю новый курс.

Снаряды зениток рвутся вокруг самолета. Взрывной волной самолет сбивает с курса. Реагирую на это отклонением рулей и продолжаю удерживать бомбардировщик на боевом курсе.

- Влево три... Так держать! - четко командует штурман. - Сброс!

Освободившись от груза бомб - почти две тонны, самолет взмывает вверх. Зенитки усиливают огонь.

Резко бросаю самолет почти в отвесное пикирование. Полностью убираю мощность двигателей, чтобы не развить слишком большую, опасную для самолета скорость. Но, несмотря на это, через некоторое время Ил начинает трясти.

У пикирующих бомбардировщиков, таких, например, как самолет генерального конструктора Петлякова Пе-2 ("пешка"), летчик при пикировании выпускал специальные тормозные щитки, которые гасили скорость. На нашем же Ил-4 такого приспособления не было. Поэтому пикировать на нем надо было умело и расчетливо, а выводить из пикирования грамотно и осторожно.

Появление тряски - это первый сигнал того, что самолет надо начинать выводить из пикирования.

Движением штурвала на себя не все бомбардировщики Ил-4 выходили из пикирования. И если летчик в такой ситуации не пытался воспользоваться триммером руля высоты, то этот полет мог стать для него последним.

Медленно вращаю ручку триммера на вывод самолета из пикирования. На высоте 700 метров самолет послушно выходит в горизонтальный полет. Сразу же начинаю разворот вправо, чтобы взять курс на восток, домой. Но в это время неожиданно открыла огонь малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА) и зенитные пулеметы. Видно, почувствовав легкую добычу, немцы решили добить "подранка".

МЗА имела в своем распоряжении многоствольные скорострельные установки. Поэтому противник без особого труда мог сбить днем тяжелый маломаневренный самолет, идущий на малой высоте. Но ночью нас скрывала темнота. Зенитчики хорошо слышали звук работающих двигателей самолета, однако сам самолет не видели. Поэтому их огонь был хоть и очень интенсивен, но неточен.