К концу 1942 года дивизия представляла собой хорошо слаженное и испытанное в боях авиасоединение. Хорошо проявили себя к тому времени командование, политотдел и штаб дивизии. Не случайно, когда началось формирование новых авиакорпусов, честь возглавить один из них была оказана управлению 226-й штурмовой авиадивизии. Оно в полном составе 6 декабря 1942 года было перебазировано в новый район и реорганизовано в управление 3-го штурмового авиакорпуса. Полки же дивизии оставались на своих прежних местах, находясь во временном подчинении командира 287-й истребительной авиадивизии.
19 декабря 1942 года во исполнение постановления ГКО СССР командующий 8-й воздушной армии генерал-лейтенант Т.Т. Хрюкин приказал к 25 декабря 1942 года сформировать новое управление 226-й штурмовой авиадивизии. В ее состав вошли все прежние авиаполки. В должность комдива вступил подполковник Ф.З. Болдырихин, заместителя командира по политчасти - подполковник Т.И. Мураткин, начальника штаба - подполковник Е.И. Алейников.
Командование в полках в основном осталось прежним, кроме 504-го штурмового авиаполка. Его командиром вместо Ф.З. Болдырихина стал бывший штурман этого полка майор С.Д. Прутков.
2 января 1943 года управление дивизии и 225, 504, 505-й штурмовые авиаполки передислоцировались в район в 40 км от Сталинграда. Вместо Сталинградского дивизия стала входить в состав вновь образованного Южного фронта{22}.
В декабре стояли лютые морозы, свирепствовали обжигающие пронизывающие ветры. Бескрайние приволжские степи устилал обильно выпавший снег. Предельно трудными были короткие зимние дни. Штурмовики усердно помогали наземным войскам громить окруженную 330-тысячную группировку противника.
Для оказания помощи окруженным войскам гитлеровцы широко использовали транспортные самолеты Ю-52, ФВ-200 и др. Надрывно завывая, они беспрестанно шли из-за Дона и, прижимаясь к земле, старались доставить в кольцо окружения продовольствие и боеприпасы.
С 27 ноября по 13 декабря специальная группа из состава 225-го штурмового авиаполка, нанося бомбовые и штурмовые удары по аэродромам окруженной западнее Сталинграда группировки противника, уничтожила десять вражеских транспортных самолетов и две легковые автомашины{23}.
В середине декабря расстояние, отделяющее 6-ю полевую армию Паулюса, зажатую в Сталинграде, от армии Манштейна, идущей к ней на выручку с юга, составляло не более 40 км. Достаточно было сделать один рывок, и окруженная группировка могла вырваться из блокады. В те дни командующий 8-й воздушной армии издал приказ, в котором говорилось:
"20 декабря - день решающих боев по уничтожению прорвавшейся танковой группировки противника. Военный совет Сталинградского фронта требует от всего личного состава 8-й воздушной армии особо напряженной работы по уничтожению врага с воздуха в тесном взаимодействии с войсками фронта. Каждый вылет штурмовика, бомбардировщика должен нанести как можно больше поражений врагу"{24}.
Выполняя это требование командарма, авиаторы 226-й штурмовой авиадивизии проявили большую боевую активность в борьбе с врагом. Четыре дня - с 20 по 23 декабря 1942 года - они почти беспрерывно висели над неприятельскими боевыми порядками.
За время блокады окруженной группировки, с 23 ноября 1942 года по 2 феврля 1943 года, советские летчики в содружестве с зенитчиками, невзирая на неблагоприятные метеоусловия, сорвали попытки врага снабжать войска по воздуху. На аэродромах и в воздухе противник потерял за это время 120 истребителей, 685 бомбардировщиков и транспортных самолетов{25}.
Участник сражения под Сталинградом немецкий генерал Г. Дёрр был вынужден признать, что их авиация в Сталинградской операции понесла самые большие потери со времени воздушного наступления на Англию. Он писал: "Не только сухопутные силы, но и авиация потеряли под Сталинградом целую армию"{26}.
2 февраля 1943 года закончилась великая битва на Волге. Она явилась не только серьезным экзаменом боевой зрелости дивизии, роста и мужания ее воинов, но и прекрасной школой тактического мастерства, обогащения и осмысливания фронтовой практики. Личный состав соединения правильно понимал, что боевой опыт - это не готовые рецепты, годные на любой случай и при любой ситуации, возникшей в полетах. Творческому критическому анализу подвергались как успехи, так и неудачи в действиях групп и одиночных экипажей.
Самолет "Ильюшин - 2" был прост в управлении, живуч и в то же время грозен для врага. Кроме того, штурмовики оказывали еще и сильное деморализующее воздействие на гитлеровских солдат и офицеров. Советские же воины всегда с восторгом встречали появление "ильюшиных" над полем боя и любовно звали их "нашими илюшами", "горбатыми тружениками войны". Некоторые полушутя -полусерьезно утверждали, что "илы" стали горбатыми от большой фронтовой нагрузки. Зато фашисты ненавидели их и называли "черной смертью".
Наряду с положительными свойствами в ходе штурмовок и воздушных боев отчетливо выявлялись и недостатки в конструкции машины. Особенно большое неудовлетворение вызывал тот факт, что самолет был одноместным. Это лишало летчика возможности видеть заднюю полусферу и отражать атаки вражеских истребителей в хвост.
В дивизии шел усиленный поиск путей устранения выявленных недостатков, усиления результативности боевых действий, сведения до минимума своих боевых потерь. Командование и политотдел чутко прислушивались к воинам, вносившим свои предложения по этому поводу. Такие предложения обобщались, анализировались и становились достоянием вышестоящих штабов, конструкторских бюро и руководящего состава авиационной промышленности.
Одним из свидетельств плодотворного развития творческой мысли авиаторов служит письмо командования дивизии на имя командующего 8-й воздушной армии от 21 сентября 1942 года. В нем, в частности, указывалось, что как показал опыт войны, Ил-2 прочно зарекомендовал себя одним из лучших самолетов-штурмовиков в мире. Но чтобы он был еще более грозным для врага, высказывались рекомендации, направленные на устранение таких недостатков, как незащищенность задней полусферы от истребителей противника, небольшой радиус действия, недостаточная максимальная горизонтальная скорость и скорость набора высоты, слабая огневая мощь пушек.
Письмо содержало предложения по модернизации самолета. Рекомендовалось выпускать самолет со второй кабиной для воздушного стрелка, чем решались бы две задачи: защиты хвоста самолета и улучшение условий ориентировки экипажа на бреющем полете. Предлагалось также увеличить горизонтальную и вертикальную скорости с таким расчетом, чтобы иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 метров высоты; установить в плоскостях пушки для борьбы с танками противника, электропуски к пушкам и пулеметам{27}.
Эти и другие предложения и рекомендации являлись результатом высокой активности творческой мысли и инициативы, характерной для всех летчиков, техников, авиаспециалистов. В 504-м штурмовом авиаполку, например, было введено строгое правило, по которому заход самолета на цель и уход от нее разрешались только при условии полного сбора группы и построения ее в боевой порядок. Этим исключались случаи отставания одиночных самолетов и их потерь от огня вражеских истребителей. Обращалось серьезное внимание на ликвидацию случаев однообразного построения маршрутов и их элементов. К ведущим групп штурмовиков предъявлялось требование, чтобы заходы на цель они производили со стороны солнца или с той стороны, откуда противник меньше всего ожидает появления советских самолетов и где они встречают наименьшее противодействие истребительной и авиации и зенитной артиллерии. Для подавления зениток в каждой группе выделялось обычно по 2-3 экипажа, которые, после выполнения задачи также производили штурмовку основной заданной цели. Широко практиковались атаки с разных высот.
Наибольший эффект давали вылеты на рассвете, когда противника, как правило, удавалось застичь врасплох. Для защиты задней полусферы самолетов из состава групп выделялось по одному-два экипажа, которые шли замыкающими и сосредоточенным огнем отражали атаки вражеских истребителей. Становиться в круг в таких случаях рекомендовалось лишь тогда, когда группа штурмовиков насчитывала не меньше 6 самолетов{28}.
