Три тысячи лошадок, спрятанных под кожуха двух турбовальных двигателей, натужено ревели отрывая двадцатилетнюю машину от бетона стоянки. Командир отдал ручку циклического шага "от себя" и медленно набирая скорость повёл вертолёт над дорогой ведущей на Красную поляну. Это был не самый короткий маршрут до Цахвоа, но иначе он лететь не мог. Во первых, КВС должен был держаться в стороне от границы с Абхазией, а во вторых, трасса вела вдоль реки Мзымты, а значит, это был самый низкий профиль полёта для его воздушного судна.

Через пол часа, оставив чуть левее Красную поляну, экипаж продолжил свой путь вдоль русла реки к её истоку, озеру Кардывач. Полёт проходил на тридцати метрах над извилистым бурным потоком. Параметры работы двигателей особых волнений у пилотов не вызывали. Чуть выше обычного были показатели температуры масла и выходящих газов, чуть меньше заявленной в характеристиках выдавали тяги движки, но старый командир знал об этих проблемах от инженерно-технической службы и считал, что если машина допущена к полётам, то ни хрена с ней не может случиться.

Русло Мзымты пролегало всего в шести километрах от места посадки. На траверзе верхнего цирка вершины, на высоте полутора тысяч метров над уровнем моря, командир заложил не глубокий вираж влево и перевёл вертолёт в пологий набор высоты. По три метра в секунду машина взбиралась ввысь, но склоны кавказского хребта были вдвое отвесней, чем профиль набора. Расстояние до земли постепенно сокращалось и скальная поверхность всё ближе и ближе приближалась к колёсам основных стоек шасси. Когда до места планируемого приземления оставалось набрать каких-то восемьдесят метров, а между шасси и склоном горы осталось метра три, командир увеличил обороты двигателей до взлётного режима и слегка опустил нос машины для набора горизонтальной скорости. Трудно сказать, почему в тот момент он оставил в крайнем верхнем положении рычаг управления общим шагом несущего винта, но в результате этой ошибки, частота вращения несущего винта упала на пять процентов. В условиях полёта над равнинной местностью это не привело бы к проблемам, но в условиях высокогорья, этой незначительной потери оказалось достаточно для того, чтобы вертолёт просел, легонько задел колёсами за камни и на поступательной скорости тридцати километров в час, завалился на бок. Уже во время просадки командир воздушного судна осознал опасность происходящего и перекрыл "пожарные краны", отключив подачу топлива к двигателям. Ломая десятиметровые лопасти и разбрасывая камни по округе, несущий винт по инерции пару раз провернулся, бочонок-фюзеляж, следуя ему, дважды крутанулся на месте, после чего вертолёт затих.

- Все живы? - прокричал в салон второй пилот, отстёгивая ремень безопасности.

- Похоже, что все, - услышал он в ответ слова одного из спелеологов.

- Всем покинуть вертолёт, - скомандовал пришедший в себя командир экипажа и с трудом выполз на коленях со своего рабочего места.

Бортовой техник дёрнул рукоятку механического замка задних створок и нижняя половина безжизненно упала на склон. Кряхтя и проклиная всё на свете на двух языках пассажиры выбрались из покорённой машины и собрались в две группы в паре десятков метрах от места аварии.

Последним вертолёт покинул командир. Хромая на левую ногу, он подошёл к спелеологам и в полголоса сказал их лидеру:

- Отсюда до турбазы "Три медведя" чуть больше сорока километров. Идя вдоль устья реки Малая Лаба вы сможете быть там завтра к вечеру. Забирайте свои вещи и выходите прямо сейчас. Спасатели вас тут застать не должны.

- Понимаю, командир, - так же тихо ответил жилистый мужчина лет сорока. - За мою группу не волнуйся. Мы и не пропадём, и ни кому ничего не скажем.

С этими словами они пожали друг-другу руки и через двадцать минут спины первопроходцев природных подземных пространств исчезли из вида за хребтом, перевалить который Ми Восемь так и не сумел.

О случившейся аварии ни в аэропорту Адлера, ни в концерне "Югавиа", ни в туристическом агенстве ни кто не знал. И если бы жёны переводчика и проводника не всполошились к полуночи следующего дня, то операция по поиску и спасению потерпевших аварию экипажа и пассажиров затянулась бы на несколько дней.

Но супруги это такие люди, которые неладное чувствуют сердцем. И их очень трудно обмануть. Так было и в ночь с четвёртого на пятое июля. Две незнакомые друг другу женщины, почти одновременно позвонили в городскую милицию и сообщили о пропаже мужей улетевших с иностранными туристами в горы.

Трудно сказать, что на блюстителей порядка произвело большее впечатление: пропажа двух сограждан или исчезновение двух дюжин иностранцев, но розыскная машина закрутилась с бешеной скоростью и уже с первыми лучами солнца спасательный вертолёт взлетел по маршруту исчезнувшего Ми Восемь.

Уголовное дело по факту аварии было возбуждено одновременно против нескольких лиц. Главным подозреваемым в преступлении был командир экипажа. По словам двух свидетелей, а ими были водитель топливо заправщика и оператор аэродромного источника электроэнергии, на борт разбившегося Ми Восемь поднялось более тридцати пассажиров и все они были с ручной кладью. Однако, спасатели доставили в аэропорт Адлер только двадцать шесть туристов и трёх членов экипажа. Следствие установило, что двое жителей Сочи на борту находились нелегально. Дознаватели настойчиво пытались склонить гида и переводчика к сотрудничеству и выступить в суде на стороне обвинения, но так как бизнес обоих был тесно связан с полётами на вертолётах концерна, подтвердить показания водителей аэродромной службы о реальном количестве пассажиров на борту они отказались. У испанцев ни кто ничего не спрашивал. Как только члены комиссии, участвующие в расследовании аварии, убедились, что иностранные гости претензий к концерну не имеют, их тут же проводили из страны.

А на что, собственно, туристы из Мадрида могли жаловаться? Цахвоа они посмотрели, провели две весёлых ночи у костра в верхнем цирке вершины, а через двое суток благополучно вернулись назад. Для большинства из них авиационное происшествие стало жемчужиной путешествия в полудикую Русию.

На второго пилота уголовное дело за провоз двух нелегальных пассажиров закрыли очень быстро. Транспортный прокурор рассуждал примерно так:

- Ну, положил парень в карман пару сотен рублей, так кто без греха?

Сажать молодого человека за такую мелочь конечно же не стоило, но вот выпнуть его из авиации руководители концерна "Югавиа" не преминули. Отобрали пилотское свидетельство лётчика гражданской авиации сразу же, как только узнали, что судить его не будут.

С командира также вскоре сняли обвинения. Ему удалось всё свалить на инженеров. Согласно утверждению КВС, подтвержденному номограммами вклеенными в двигательные формуляры, регулировка двигателей была занесена в формуляр силовой установки, но на самом деле не проводилась. Вертолёт был допущен к полётам в горах, невзирая на сохранившийся дефицит тяги в четыреста килограмм.

Обвинённые инженеры тоже сумели выкрутиться. Они предъявили свои расчёты, из которых выходило, что даже при указанном дефиците тяги, Ми Восемь должен был забраться на заданную высоту. Касание колёсами склона горы, при данных погодных условиях, могло произойти только в том случае, если посадочная масса вертолета в действительности превышала допустимую на девятьсот двадцать восемь килограмм.

Для прокуратуры круг замкнулся. Виновных не было, так как доказать перегруз вертолёта из-за физического отсутствия лишних пассажиров, было невозможно. Вертолёт списали, командира отправили на заслуженный отдых, а второй пилот остался один-на-один со своей красивой женой, без работы, профессии и собственного жилья.

Боги попытались напомнить молодому человеку о своём существовании, но как оказалось в дальнейшем, этот сигнал он понял неправильно и из одной крайности решил удариться в другую.

Один школьный друг Светланы, супруги несостоявшегося вертолётчика, известный одноклассникам как Борис Михайлович, воспользовавшись своей национальностью и общих бардаком, связанным с развалом Советского Союза, собирался уехать в Штаты на постоянное место жительства, но всё откладывал свой отъезд. На это у него была весомая причина.