Геннадий Николаевич Слобожанкин – мой первый летный инструктор, пожилой человек и очень правильный офицер – скомандовал: «В аппарат!» Я стремительно забрался в хорошо изученную на наземных занятиях кабину «Дельфина» (так еще называли чешский учебно-тренировочный Л-29), в которой сразу стал ощутим особый, характерный для самолетов того времени запах. В наушниках шлемофона послышался легкий треск реальной радиосвязи. Я, в настоящей летной экипировке, в парашютной системе и привязных ремнях, опробовав рычаги управления и педали, последовательно приступил к отточенным на тренажере процедурам включения оборудования и запуска. Ровный приятный гул заработавшего реактивного двигателя ласкал мой слух, ожили стрелки и шкалы многочисленных приборов. Техник закрыл фонарь, и я сразу ощутил давление в ушах от включенного наддува воздуха. Избыток солнца в «живой» кабине наполнил меня радостью от реальности происходящего. Началась понятная только летчикам и их технарям взаимная жестикуляция, и вот последние проверки закончены. Все в порядке, я готов! Мы порулили. Неожиданно сильно завибрировала приборная доска. Попытка сразу освоить руление, конечно, оказалась безрезультатной – нос кидало из стороны в сторону, самолет то останавливался и припадал на переднюю стойку, то резко бросался вперед. Процесс летного обучения начался! От простого к сложному, поэтапно. И что-то стало получаться.
В те годы было мало фильмов, в которых показывались невиданные ранее пейзажи земного ландшафта из кабины самолета на разных этапах полета, и, естественно, для меня все то, что я так жадно поглощал взглядом, было внове.
Взлет производился с грунтовой полосы, поэтому в процессе всего разбега ощущалась сильная тряска, которая как-то внезапно прекратилась. Мы оторвались. Земля провалилась вниз и начала быстро удаляться. Детали пейзажа – трава, камни, бугорки и ямки – стали преобразовываться в общие площадные картины – поля, реки, леса. Ни о каком управлении самолетом речи вообще не было. Я был полностью увлечен происходящим, смотрел на покачивающиеся крылья, нос, лежащий под четко очерченным горизонтом, ощупывал себя и твердил: «Неужели это я лечу?» – оглядывал кабину, свои руки на ручке управления и рычаге газа, ноги на педалях самолета и мысленно ликовал: «Вот оно! Сбылось! Я – летчик!» Хотелось кричать и петь! Инструктор отдал мне управление, и я понял, что пилотирование самолета – это действительно всего-навсего восемь движений, но, чтобы машина летела правильно, над их координацией нужно долго и усиленно трудиться. Много позже я утвердился в мысли, что настоящий пилот делает это всю свою летную жизнь.
Я – полсотни первый
Самолет валился на бок, рыскал по курсу, зарывался на нос и «вспухал». Скорость гуляла, как хотела, но я летел. Было очень жарко, и восхитительная эйфория длилась недолго. К горлу стала подкатывать предательская тошнота, и радость от созерцания красот и необычных ракурсов начала сменяться одним желанием: скорее бы сесть и не опозориться. Ни о каком управлении полетом речи уже не было. После посадки я, цвета недозрелой груши, еле вылез из кабины. И, конечно, первая мысль была отчаянная: как же я смогу освоить эту романтическую профессию, если после первого полета мне стало так плохо? Но оказалось, что таких, как я, было немало. А у некоторых первое знакомство с небом даже закончилось в «собственном соку». Потом инструкторы объяснили нам, что это пройдет. И прошло, и больше за 34 года летной работы никогда не проявлялось.
Летное обучение набирало обороты. Под неусыпным инструкторским оком мы уверенно осваивали новые элементы пилотирования. Отрабатывали взлет, горизонтальный полет, учились выполнять посадки.
Шли очередные полеты на Л-29. Мы уже летали самостоятельно и внутренне были приобщены к племени с гордым названием «летчики». Однажды на посадке после опускания колеса я почувствовал какой-то не очень сильный удар снизу по фюзеляжу самолета, и сразу за этим началась приличная тряска в районе носового колеса. Я доложил о происшествии, по команде руководителя полетов остановился в середине грунтовой полосы и стал ждать. Через мгновение на ЗИЛе ко мне подлетел инженер эскадрильи майор Кислый. После беглого осмотра мою «птичку» подцепили на буксир и поволокли на стоянку. Полеты на время были приостановлены. Выяснилось, что на пробеге я опустил переднюю стойку шасси прямо на пулеметный патрон времен Гражданской войны. Колесо лопнуло, а вырванная из гильзы пуля была захвачена резиной и центробежной силой выброшена под брюхо моей «элки», где врезалась в пластмассовый обтекатель антенны АРК (автоматического радиокомпаса), разбила его и застряла где-то внутри. Нас выставили цепью, и мы начали прочесывать взлетку учебного Кирсановского аэродрома. Нашли и подобрали несколько железок, выбитых колесами и струями реактивных двигателей наших самолетов. И полеты возобновились. Внутренне я чувствовал себя героем: со мной произошел и удачно закончился первый случай, выходящий за рамки обычного и раздутый в моем воображении до рискованной, а значит, достойной гордости ситуации.
И вот через неделю я, уже как опытнейший «пилотяга», рулю по «железке» на старт быстрее обычного. Рулежные дорожки и центральная часть стоянки нашего лагерного аэродрома были выложены в то время американскими металлическими плитами времен Второй мировой. За их пределами была обыкновенная целина, с высоченной травой и неукатанным мягким грунтом. В мыслях я уже находился в пилотажной зоне, ведь главное было там, а здесь, на земле, проходной этап, и поэтому очень хотелось побыстрее взлететь. На развороте под 90 для выхода на полосу я вдруг увидел перед собой травяные заросли. «Элка» крякнула амортизаторами и оказалась в поле. Приплыли, что теперь делать? Забираться на рулежку через острые края возвышающихся плит боязно – порву колеса, двигаться к полосе вдоль дорожки страшно – а вдруг там яма, и я сломаю стойку. Короче, пришлось остановиться и дрожащим от перепуга голосом доложить о своем позоре. Волновался я не зря, так как тут же получил от РП характеристику своей личности в непечатных выражениях и команду: «Ждать, не выключая двигателя!» Не успел я даже очухаться, как передо мной оказался вездесущий майор Кислый. Он встал перед самым носом моего самолета и начал делать руками заманивающие жесты, как бы приглашая рулить на него.
Л-29. Наша «летающая парта»
Я дал газ, но Л-29 не двигался, тогда я добавил обороты. Самолет присел на нос, но с места не стронулся. Кислый отчаянно замахал руками на себя, и я дал почти максималку. «Элочка», как бодливая коза, резко выпрыгнула на инженера эскадрильи, который сумел ловко увернуться от нее и, спотыкаясь, побежал передо мной к полосе. Я убрал тягу, но самолет уже получил толчок и, мягко переваливаясь на кочках, быстро ехал за фигурой бегущего человека. Мне было и страшно, и смешно. Все обошлось. Но после полетов на разборе этому случаю вопиющего зазнайства было уделено немало внимания. Да и поделом. В то время ошибки, о которых сейчас нельзя вспоминать без улыбки, были почти у каждого.
Летная работа всегда полна неожиданностей и требует не только высокого уровня самоподготовки, но и грамотного процесса обучения. Мой инструктор был старым и опытным летчиком, тем не менее и он не сумел всего предусмотреть. Разговоров между собой о пилотажных фигурах в курсантской среде мы еще не водили, потому что только-только приступили к их выполнению. И я полетел в зону на сложный пилотаж с перегрузками до четырех единиц, подготовленный только по «железу», то есть проинструктированный лишь в том, что, как и когда двигать в кабине. Стояла безоблачная, тихая погода, в наушники врывалась бодрящая музыка, чувство гордости и уверенности в успехе переполняло мою душу. Заняв место в зоне, я перешел на внешнюю связь и приступил к работе. При выводе из пикирования, может, резче обычного, я потянул ручку управления на себя, и вдруг стал резко слепнуть. Красочный мир потемнел и сузился до еле просматриваемого прибора – авиагоризонта (АГД)[1], который тоже растаял, и я оказался в полной темноте. Странное ощущение: ручку управления, педали, сектор газа я чувствовал хорошо, сидел на сиденье как влитой, слышал весь радиообмен, работу двигателя, но ничего не видел. Стало страшно. Острые мысли пронзали мое сознание с быстротой молнии: все, отлетался! Как же я теперь садиться буду? Что делать? И вот когда это состояние непонимания чуть не перешло в панику, окружающее стало медленно проявляться и окрашиваться в жизненные цвета. Я прозрел. Самолет находился в крутом наборе с креном около 45 градусов, скорость быстро падала и подходила к опасной черте сваливания. Я резко дал газ, перевел машину в горизонт и убрал крен. Все, задание закончил! С не покидающей меня тревогой я взял курс домой.
