2 июля 1936 года эскадренные миноносцы типа «Новик» – «Сталин» (бывший «Самсон») и «Войков» (бывш. «Лейтенант «Ильин») – покинули Кронштадт. Их тщательно готовили к ледовому рейсу, корпуса укрепили насколько возможно. Но это были корабли старой постройки с относительно тонкой обшивкой, и любое столкновение с мощными полярными льдами сулило серьезные неприятности. Успех операции во многом зависел от бдительности и предусмотрительности полярных моряков и командования проводки. Почти месяц ушел на подготовку и сам проход кораблей по недавно построенному Беломорско-Балтийскому каналу. 31 июля оба миноносца вошли в Баренцево море. На следующий день, сопровождаемые «Литке», которым командовал капитан Ю.К. Хлебников, они прибыли в Маточкин Шар. У мыса Лазарева к отряду присоединились танкеры.
До острова Диксон встречались только отдельные полосы мелкобитого льда, которые легко преодолевали даже эсминцы, но на долготе 80° караван вошел в тяжелые непроходимые льды. Пришлось ожидать помощи ледоколов «Ленин» и «Ермак». 9 августа караван снова динулся в путь, с трудом преодолевая 8-9-бальный лед. Временами положение резко ухудшалось. Льды уплотнялись. Вылетавшие на разведку полярные летчики тщетно искали проход. Продвижение становилось все более медленным и, наконец, совсем прекращалось. Начинались сжатия.
Ледокол «Ленин», 30-е годы (http://forums.airbase.ru/)
Особенно тяжело было миноносцам с их слабыми корпусами. Чтобы не допустить чрезмерных сжатий, льдины взрывались мелкими зарядами. У бортов кораблей образовывалась каша из мелких осколков льда. Она создавала подушку, способствующую равномерному распределению силы нажима льда на корпус.
2 сентября караван вошел в пролив Вилькицкого. В восточном секторе Арктики ледовая обстановка была более благоприятной. «Литке» быстро провел отряд через льды и 20 сентября экспедиция подошла к берегам Чукотки. Навстречу эсминцам пришел ледокол «Красин» под командованием М.П. Белоусова. Двое суток караван в сопровождении «Красина» и «Литке» продвигался во льдах пролива Лонга и наконец выбрался к кромке льда.
Здесь свирепствовал шторм. А эсминцам нельзя было оставаться в районе кромки – топливо подходило к концу. Было решено после прохода кромки отпустить эсминцы в самостоятельное плаванье, а ледоколам вернуться и ледовую зону и там переждать шторм. Уже спустя сутки эсминцы подошли к Беринговому проливу. Топливо заканчивалось и в топки полетели деревянные предметы, аварийный запас леса. В качестве топлива использовали даже… муку. С помощью вентилятора ее вдували в топки. Пар в котлах удалось удержать на необходимом уровне и миноносцы достигли бухты Лаврентия. Вскоре туда прибыли танкер «Москва» и «Литке». Постановлением ВЦИК СССР многие участники героического рейса были награждены орденами Советского Союза. Капитан Н.М. Николаев, ранее удостоенный ордена Ленина, за эту экспедицию был награжден орденом Красной Звезды.
Отныне Северный морской путь стал судоходным и для судов совершенно неприспособленных, не имеющих так называемого ледового класса. В следующем году это подтвердил сквозной рейс гидрографических судов «Океан» и «Охотск» – выйдя из Мурманска 31 июля 1937 года, они уже 11 октября достигли Владивостока. Однако, этот год оказался не столь удачным для многих других судов (более двух десятков), зазимовавших в различных точках Северного морского пути. В архипелаге Франца-Иосифа в бухте Тихой застряли пароходы «Русанов», «Рошаль» и «Пролетарий». У Диксона во льдах стояла группа лесовозов. Дрейфовали во льдах караваны ледореза «Литке» в проливе Вилькицкого и ледокола «Ленин» в море Лаптевых. В северной части этого моря застряли во льдах пароходы «Садко», «Малыгин», «Седов», «Камчадал». Ледокол «Красин» отстаивался в Хатангском заливе. Из ледяного плена суда были освобождены только в навигацию 1938 года ледоколом «Ермак» (капитан Я. М. Сорокин). Несмотря на все выпавшие на его долю трудности, «дедушка русского ледокольного флота» блестяще справился с возложенной на него задачей. При этом «Ермак», достигнув 83°05´ северной широты, поставил рекорд для свободно плавающего судна. Однако, ледокольный пароход «Георгий Седов» (капитан Бадигин), у которого было повреждено рулевое управление, вырвался из ледовых объятий только после трех лет вынужденного дрейфа. К началу этого легендарного дрейфа его капитану исполнилось всего лишь двадцать восемь лет.
Интенсивный рост перевозок по Северному морскому пути и необходимость вовлечения открытых на Севере богатейших запасов цветных металлов, угля и других полезных ископаемых в народное хозяйство страны привели к острой нехватке современных мощных ледоколов. Поэтому советское правительство приняло решение о проектировании и строительстве новых ледоколов на отечественных верфях. Причиной этому послужила также гибель парохода «Челюскин». 24 июля 1934 года было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». Им в частности предусматривалось строительство четырех ледоколов типа «Красин» по 10 000 тонн, двух дизель-электрических ледоколов по 12000 тонн и двух вспомогательных ледоколов по 6000 т.
Группа инженеров-судостроителей во главе с И. Сморгонским разработала техническое задание на дизель-электрический ледокол мощностью 12-14 тысяч л.с. Одновременно велось проектирование ледокола с паросиловой установкой по типу «Красина». Хотя проект парового ледокола и не удовлетворял требованиям Главного Управления Северного морского пути (Севморпуть) по автономности, его можно было спроектировать и построить в сравнительно короткий срок. Создание же новой для отечественной промышленности мощной дизель-электрической силовой установки требовали значительного времени и средств. Тем не менее, в июле 1934 года правительство возложило на Народный Комиссариат тяжелой промышленности (Наркомтяжпром) строительство четырех ледоколов типа «Красин» и двух дизель-электрических.
23 октября 1935 года на Балтийском заводе в Ленинграде состоялась закладка двух ледоколов – «И. Сталин» и «В.Молотов», первую заклепку в корпус головного судна забил известный полярник, начальник Севморпути И.Д. Папанин. На Николаевском судостроительном заводе имени А. Марти началось строительство однотипных им «Л. Кагановича» и «О.Ю. Шмидта» (в 1939 году переименован в «А. Микоян»), а на Адмиралтейском заводе в Ленинграде – дизель-электрических ледоколов «Киров» и «Куйбышев». Но в связи с выполнением большой программы развития Военно-Морского Флота, постройку дизель-электрических ледоколов вскоре прекратили.
Ледоколы типа «И. Сталин» существенно отличались от прототипа, даже по внешнему виду. Удлиненный на 10 метров корпус и увеличенная надстройка позволили более комфортно разместить экипаж и научных работников. Интерьеры жилых и общественных помещений разрабатывались художниками-архитекторами, помещения утеплялись пробковой термоизоляцией толщиной 300 мм. Рефрижераторные провизионные камеры расчитывались на годовой запас продуктов, предусматривалось помещение для содержания живого скота. Для ведения научных работ были оборудованы гидрологическая, гидрохимическая, биологическая и другие лаборатории.
В отличие от «Красина» главные паровые машины работали не на насыщеном паре, а на перегретом, что позволило уменьшить удельный расход топлива на 0,15 кг/л.с.ч. Машины мощностью по 3350 л.с. были самыми мощными из построенных в СССР. Четырехпалубные суда делились на отсеки двенадцатью водонепроницаемыми переборками, непотопляемость гарантировалась при затоплении любых двух отсеков, по всей длине имелось второе дно. 9 нижних поясьев бортовой обшивки были выполнены двухслойными общей толщиной 42 миллиметра. Для ледовой разведки на борту предполагалось разместить три гидросамолета (позднее от этого отказались).
Головной ледокол «И. Сталин» был спущен на воду 29 апреля 1937 года, а 23 августа следующего года он вышел в свой первый арктический рейс. К концу августа 1941 года закончили постройкой и его «систершипы». Внешне две пары ледоколов легко отличить по дымовым трубам: у судов ленинградской постройки они вертикальные, а у николаевских – с наклоном в 1/12 назад.
