Совещание было довольно бурным. Специалисты завода говорили о своих нуждах и недостатках и предлагали конкретные меры по ускорению производства бронекорпусов. В общем,- говорит Мосалов,- поездка достигла цели. Завод Засульского вскоре покончил с долгом и всю войну работал образцово.
Бронекорпуса поступали в наше производство пустыми. Для крепления различных узлов и кронштейнов двигателя, и оборудования в стенках бронекорпуса на заводе-изготовителе заранее делали крепежные отверстия под заклепки и болты. Но из-за изменения отдельных элементов оборудования и введения дополнительных установок появилась необходимость иметь новые крепежные отверстия в бронекорпусе. На первый взгляд, простое дело: бери дрель и сверли, где требуется. Ан нет, перед нами броня, которую не берет ни одно сверло! С одной стороны, наглядная демонстрация мощи броневой защиты штурмовика. Но для производственников такая мощь обернулась крепким орешком. Что же делать? Инструментальщики начали поиски сверл, их конфигурации, углов заточки, режимов резания и других технических приемов "атаки" на броню. Не стояли в стороне и цеховые рабочие и мастера. О рабочей русской смекалке написано много и в разное время - и на этот раз она помогла решить задачу. Один из рабочих применил интересное техническое новшество - сверло с двойным углом заточки. Специалисты сказали, что сверлить бронекорпус следует при малых оборотах сверла, но с большим усилием на сверло. Монтажники тут же придумали и изготовили специальное приспособление, обеспечивающее выполнение поставленных условий. Попробовали, вроде стало получаться. Через несколько дней имевшийся задел бронекорпусов доработали. А тем временем конструкторы разработали уточненную разбивку крепежных отверстий - и проблема отпала.
Впрочем, проблем или, как мы говорили, "узких" мест было не мало.
- Для служб подготовки производства, главного механика, начальника производства,- рассказывает мне А. А. Белянский,- в период освоения, да и при постройке самолетов Ил-два такими "узкими" местами были несколько производственных процессов. Один из них - изготовление полок лонжеронов крыла, представляющих собою стальные профили таврового сечения. Изготовлялись эти "таврики" из прокатных заготовок, длина которых равнялась полуразмаху крыла самолета. При механической обработке "таврика" требовалось обеспечить изменение его сечения по длине, после чего произвести термообработку.
Специального оборудования для этих операций на заводе, да и в промышленности пока не было. Что же делать?
В условиях, когда "таврики" требовались буквально немедленно, единственным реальным выходом из положения было изготовить специальное оборудование своими силами.
За две недели цехи подготовки производства с участием всех, кто только мог оказать помощь, изготовили на базе имевшегося у нас оборудования, отладили и сдали в эксплуатацию восемь специальных фрезерных станков. Помогали нам и другие предприятия Воронежа. Например, чугунные отливки для удлиненных станин буквально в течение нескольких дней изготовили на одном из Воронежских заводов.
Параллельно с изготовлением станков на заводе шла реконструкция шахтных печей для термообработки "тавриков". Словом, все было сделано своевременно. Стальные, должным образом закаленные полки лонжеронов крыла перестали быть дефицитом.
Еще одним "узким" местом на заводе оказалось изготовление шасси самолета. Здесь не было таких технических проблем, как в случае с "тавриками", но огромен был объем точных механических работ. Решили выделить в самостоятельный цех шасси наш сравнительно небольшой участок, занимавшийся этим агрегатом в механическом цехе. За три месяца построили новый корпус для цеха шасси, а вот станков для этого корпуса нехватало.
Кто-то подсказал, что на одном из заводов Воронежа лежат под навесом станки, на которых когда-то изготовляли снаряды. Мы забрали эти станки, отремонтировали, реконструировали и укомплектовали ими недостающий станочный парк нового цеха. 2 мая 1941 года новый цех шасси был торжественно открыт.
Большое количество технических вопросов, являющихся для процесса освоения строительства новой машины в какой-то мере нормой, не помешало нам в марте 1941 года выпустить первый штурмовик. И если воспоминание об этом событии не звучит в моем описании как большая радость, то объясняется это тем, что в том же марте произошли два события, омрачившие радость успеха.
18 марта на одном из самолетов Ил-2, находившихся на аэродроме, произошел пожар.
Для того чтобы современному читателю стало яснее, почему такое происшествие, как пожар на самолете, я назвал причиной моральной травмы большого коллектива, очевидно, имеет смысл вспомнить некоторые особенности обстановки того времени.
Одна из них в предвоенные годы - ожидание войны и подготовка к ней. XVIII съезд ВКП(б) особо отметил военную опасность от империалистических государств. В короткий срок гитлеровская Германия оккупировала ряд европейских государств, подчинив их экономику своей главной цели - созданию мощнейшей армии. Что будет дальше, на кого обрушится эта военная машина порабощения?
Наше правительство, принимая меры по подготовке страны, ее промышленности, армии и населения к будущей войне, серьезное внимание обращало на политико-моральное состояние народа, вело борьбу с проявлением благодушия и самоуспокоенности. Да и вся международная обстановка не располагала к спокойствию. Редкий месяц проходил без крупных событий на мировой арене.
Разъясняя причины и ход этих событий, партийные органы, печать, радио, а также служба госбезопасности обращали особое внимание на элементы тайной войны, диверсионные акты и провокации, которыми она изобиловала. Наш завод, вооружавший Красную Армию, представлял собой объект пристального внимания всевозможных наших врагов. И соответствующие службы направляли усилия, чтобы опять-таки каждый из нас нес определенную нагрузку в системе защиты завода от возможных тайных вражеских действий. Нам разъясняли, что бдительность во всем многообразии оттенков этого понятия касается не только людей специальной службы, но и каждого работника завода. Только такая монолитная стена не будет иметь щелей для проникновения врага. Предупреждение справедливое, но оно рождало некоторую настороженность в отношениях.
Вот в этой обстановке и произошел пожар на самолете Ил-2. Не где-нибудь там, вдали, а у нас на летной станции завода...
Дмитрий Николаевич Сиренко - начальник аэродромного цеха рассказывает, что самолет, на котором произошел пожар, был четвертым экземпляром штурмовика Ил-2. Он же в числе еще двух самолетов предназначался для проведения сравнительных летных испытаний различных установок стрелково-пушечного вооружения в институте заказчика. На этой машине были смонтированы две наиболее перспективные авиационные пушки конструкции Волкова и Ярцева.
"Четверке" не повезло с самого начала. Первый же испытательный полет на самолете летчик-испытатель Иван Иванович Старчай прервал и посадил самолет вне аэродрома на большом пустыре недалеко от завода. Причина внезапная остановка мотора. Представители моторного завода, тут же осмотрев машину, определили, что вышел из строя регулятор постоянства давления, и заменили его. Опробование мотора показало, что он работает исправно, самолет повреждений не имел, и его перегнали на заводской аэродром.
Д. Н. Сиренко отдал распоряжение закатить самолет в ангар для подробного осмотра. Бригада, за которой числилась "четверка", в составе бортмеханика М. А. Корсунского и мотористов С. Ф. Черемисина и М. И. Бабайцева получила задание тщательно осмотреть все системы моторной установки и установить их исправность.
- Приступая к работе,- рассказывает автору Корсунский,- я дал указание Бабайцеву осмотреть кабину, а Черемисину - снять крышку топливного фильтра бензосистемы. Выполняя задание, Черемисин не убедился в том, закрыт ли бензиновый так называемый пожарный кран, и как только он снял крышку топливного фильтра, оттуда хлынула струя бензина. Пока мы перекрыли бензосистему и прекратили течь, некоторое количество бензина пролилось на бронекорпус и на крыло, а с них стекло на асфальтовый пол под самолетом.
