Здесь работы развернулись по нескольким направлениям. Конструкторы СКО находили такие решения отдельных узлов и элементов самолета, которые, не снижая надежности машины, были проще и дешевле в производстве. Так, например, ввели свариваемый из стальных труб задний подкос шасси вместо клепаного.

Технологи и конструкторы оснастки внедряли дополнительные приспособления, в результате чего сокращалось время выполнения многих операций, совершенствовали оснастку, применявшуюся на крупных узлах и агрегатах. Вершиной их поисков была организация поточных линий на отдельных производственных участках. Этому делу много внимания уделяли руководители завода и группа специалистов во главе с В. И. Марчуковым.

Главный технолог В. И. Демин и сотрудники руководимых им служб Д. Доброзраков, Н. Перебейносов, И. Солобутов вспоминают те годы, как время активного творческого труда, результаты которого проявлялись немедленно. Ведь шло массовое изготовление самолета-штурмовика, где каждое, даже небольшое усовершенствование технологического процесса сразу оборачивалось заметным выигрышем во времени, увеличением выпуска машин заводом.

В "Истории Великой Отечественной войны" отмечен такой факт: "Благодаря экономии только одного процента алюминия на заводе No 18 стало возможным каждый месяц выпускать дополнительно четыре штурмовика Ил-2..."

За этой скупой информацией - большая работа специалистов ряда подразделений и в том числе лабораторного отдела, которым руководил Онисим Михайлович Стародуб. На заводе по предложению инженера П. Смирнова создали новый сплав АЛЗАТ, компонентами которого являлись отходы, образующиеся при изготовлении деталей из дефицитных алюминиевых сплавов и материалов. Была отработана технология литья под давлением деталей из этого сплава и доказана полная пригодность таких деталей. Благодаря этому сократился расход первичного алюминия на каждый штурмовик при одновременном выигрыше в трудоемкости, так как отлитые под давлением детали почти не требовали последующей обработки. Около полутораста исследований в различных областях техники провел этот отдел за годы войны. И большинство его работ было внедрено в производство, ускорило выпуск "илов", улучшило их качество.

Мне, как работнику ОЭР, постоянно имевшему дело с воинскими частями, неоднократно приходилось слышать от летного и технического состава похвалы добротности "илов", построенных нашим заводом. И это закономерно, так как забота о качестве, о безотказности штурмовиков была одной из основных забот заводского коллектива.

Например, ярким проявлением этой заботы было принятие нашим заводом на себя устранения дефектов готовых покупных изделий. Стопроцентный входной контроль этих изделий у нас выявлял дефектные экземпляры, а в специальных мастерских тут же отбракованные изделия ремонтировались, доводились до полного работоспособного состояния. Таким образом, на сборку подавались только надежно работающие, проверенные изделия, что было существенно в обеспечении высокого качества штурмовиков. Разумеется, агрегаты самолета, изготовлявшиеся нашими цехами, при постоянном тройном контроле: изготовитель - ОТК - военпред, имели стабильно высокое качество.

За годы войны трудоемкость штурмовика была снижена вдвое, а цикл его изготовления по цеху главной сборки уменьшен в пять раз.

П. М. Федоренко, в начале 1944 года занявший пост начальника цеха главной сборки, вспоминает:

- Ежедневно рано утром законченные сборкой самолеты передавались на летно-испытательную станцию, а в цех поступала очередная партия фюзеляжей, крыльев, моторов, словом, всего, что образовывало штурмовик. Технологический процесс изготовления агрегатов самолета во всех цехах был так хорошо отработан, взаимозаменяемость агрегатов была настолько полной, что у нас, в цехе главной сборки, подгонки одного агрегата к другому, какие-либо доработки полностью исключались. Любое крыло могло занять свое место на любом фюзеляже, любой мотор точно устанавливался на свое место в бронекорпусе и т. д. Высококвалифицированные рабочие-сборщики, подлинные мастера своего дела под руководством таких опытнейших старших мастеров и начальников участков, как член парткома К. Ф. Александров, С. А. Гребенников, Б. С. Гельзин, Л. А. Соколов, Е. Г. Шелатонь и другие, не теряли ни минуты. Самолеты буквально на глазах обретали свои законченные формы и один за другим перекатывались на участок испытаний и обработки бортовых систем.

Вместе с заводским коллективом росла и крепла его партийная организация. В эти очень тяжелые для нашей страны дни многие кадровые работники завода вступали в партию. Коммунистами в те дни стали и многие работники технических отделов завода. Например, начальник бригады СКО Б. В. Павловский. Вспоминая это событие, он рассказал мне:

- На заседание заводского комитета ВКП(б) по поводу моего заявления о вступлении в партию я был вызван в начале января 42-го года. Партком тогда размещался в бытовках одного из заводских корпусов, занимая две комнаты. Одна была приемной, а другая - рабочим кабинетом. Помнится, что, войдя в приемную, я был удивлен очередью людей, ожидавших вызова на заседание парткома по тому же вопросу, что и я. Медленно идет время. Один за другим в кабинет заходят товарищи. Видно, как они волнуются, переступая порог этой в общем-то обычной комнаты. Волнуюсь и я, понимая, что мне предстоит переступить очень важный рубеж в своей жизни... Наконец, приглашают и меня. После уточнения анкетных данных и ответов на ряд вопросов весь состав парткома единогласно проголосовал за прием меня в ряды партии Ленина. Меня поздравил парторг ЦК, еще раз напомнил о роли коммуниста в это тяжелое для Родины время... Вышел радостный, гордый тем, что меня приняли в партию именно сейчас, в январе 1942 года. Я торопился по своим делам - в цехах отлаживали процесс изготовления шасси, требовалась моя помощь, я был там нужен. Было некоторое сходство с теми примерами, когда на фронте бойцы, только что получив партбилет, шли в бой. Почувствовал, что я тоже иду в бой, в горячий бой за каждый новый штурмовик и где мне надо было сказать свое техническое слово, теперь уже слово коммуниста...

Глава пятая. Знамя ГКО

В апреле 1942 года количество сданных в Красную Армию самолетов вплотную подошло к уровню выпуска машин на старой площадке. Слово, данное правительству, заводом было выполнено! Это обстоятельство дало заводскому коллективу право выступить инициатором Всесоюзного социалистического соревнования работников авиационной промышленности. В обращении от 7 мая, опубликованном в "Правде", говорилось:

"...В предмайские дни 1942 года коллективы самолетостроительного ордена Ленина завода No 18 и моторостроительного ордена Ленина завода No 26 выступили с предложением организовать Всесоюзное социалистическое соревнование работников авиационной промышленности... Взвесив свои силы, мы пришли к общему мнению, что можем не только выполнять, но и перевыполнять государственный план выпуска самолетов и моторов".

Политбюро ЦК ВКП(б) одобрило это предложение передовых заводов, которое было подхвачено не только авиационной промышленностью, но и всеми другими отраслями народного хозяйства страны.

13 мая 42-го года Государственный Комитет Обороны (ГКО) учредил переходящие Красные знамена победителям Всесоюзного социалистического соревнования предприятий авиационной промышленности.

Политбюро ЦК ВКП(б) вынесло специальное решение о выделении средств для премирования победителей этого соревнования.

В мае 42-го каждый номер "Правды" содержал сообщения о новых отраслях промышленности и предприятиях, вступающих во Всесоюзное соревнование, начатое нашими заводами. Этот почин вылился в движение огромной экономической и политической важности.

18 мая в "Правде" была помещена корреспонденция о нас - "У инициаторов соревнования".

"Напряженно в эти дни работает коллектив ордена Ленина завода No 18 одного из инициаторов Всесоюзного соревнования работников авиационной промышленности.