На сокращение времени выживаемости влияет психическое расстройство моряка. В состоянии депрессии человек становится безучастным к своей судьбе и, можно сказать, добровольно расстается с жизнью. Тот, у кого сохраняется воля к жизни, кто продолжает предпринимать попытки к самосохранению и спасению, и до конца борется за свою жизнь, чаще и остается живым. Это аксиома, подтвержденная спасенными людьми, попавшими в тяжелые и, казалось безвыходные ситуации.

В одном из наших рейсов в Индийском океане один из членов экипажа, от безнадежной любви к камбузнице, выбросился за борт. Моряки не заметили случившегося, и корабль продолжал идти по своему курсу. Лишь через несколько часов, когда товарищу надо было выйти на вахту, обнаружили его отсутствие. Капитан приказал объявить тревогу “Человек за бортом” и повернул корабль на обратный курс. Шансов найти его в безбрежном океане практически не было. Путь назад – это не дорога по суше, по которой никак нельзя затеряться. А дорог в океане нет. Есть только направления. Ветра и течения могут снести судно куда угодно, и только неустанная и кропотливая работа капитана и штурмана, рассчитывающих курс судна, позволяет кораблю держаться определенного направления. И найти в океане человека, упавшего за борт много часов назад, – это из области фантастики. Но чудо случилось! Мы нашли его. Он выжил, дождался помощи в окружении хищных акул, потому что очень хотел жить, надеясь, что его возлюбленная оценит его самопожертвование, и до последней минуты верил, что его найдут. Эту историю я подробнее расскажу в следующем очерке.

Но нахождение человека в холодной воде, как я уже отметил, чревато более тяжелыми последствиями.

Дальневосточные рыбаки, впрочем, как и военные моряки, утверждают, что стакан водки, выпитый перед падением за борт в ледяную воду, оказывает пусть кратковременное, но положительное воздействие. Человек успевает доплыть до спасательной шлюпки или плотика.

      Тому хрестоматийный пример - выживший шеф-пекарь Ч. Джуфин на океанском лайнере “Титаник”. Чарлз Джуфин, чувствуя приближения конца, нашел забвение в бутылке виски. Один из вахтенных офицеров, увидев его пьяным на шлюпочной палубе, с полупустой бутылкой виски в руках, причем пытавшего руководить посадкой пассажиров в последнюю шлюпку, подумал: “Этот уже точно среди первых погибнет”. И каково же было его изумление, когда первым среди спасенных, кого он увидел на “Карпатии”, был тот же Джуфин, и снова с бутылкой виски в руках. Он, защищенный винными парами от холода, спокойно доплыл до спасательной шлюпки.

В настоящее время суда, выходящие на промысел, в качестве индивидуальных спасательных средство обеспечиваются гидрокостюмами. Но они, к сожалению, не уменьшают количество летальных случаев у моряков от переохлаждения в ледяной воде, если их сразу не выловят.

Обледенение особенно опасно для рыболовных траулеров, не прекращающих промысел при усиливающем ветре, надеясь на русское “авось”. Поэтому порою причиной гибели судна и людей являются пресловутый так называемый человеческий фактор – алчность судовладельцев и капитанов, безалаберность и недобросовестное отношение к выполнению своих обязанностей на судне.

В 2016 году в Мурманске, на форуме по судостроению заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук отметил, что основной причиной аварийных ситуаций на рыболовных судах, как правило, является человеческий фактор, как недисциплинированность, халатность, некомпетентность, беспечность плавсостава. Он согласился с тем, что флот устарел. Средний возраст кораблей превышает 25 лет и их надо заменять. Но и на новых судах ради коммерческой выгоды судовладельцы идут на всесторонний сознательный риск потери судна. Как отметил Петр Савчук, анализ большинства трагических случаев вскрыл целую череду вопиющих нарушений безопасности мореплавания.

Предпосылками аварий порою являются жадность и алчность капитанов и судовладельцев рыболовецких судов, ведущие к грубому нарушению эксплуатационных правил. К ним относится перегруз судна, приводящий к снижению его остойчивости. Перебор выловленной рыбы приводит к ее смещения, после чего судно переворачивается и уходит на дно вместе с грузом и экипажем. А если еще лов рыбы происходит при штормовой погоде, что правилами рыболовства категорически запрещено, то количество аварийных случаев значительно увеличивается.

Гибель траулера “Аметист” в феврале 2011 года, принадлежавшего КамчатНИРО, вышедшего из Петропавловска-Камчатского для промышленной добычи синего краба в Охотском море, потрясла меня (на однотипном с “Аметистом” траулере, с таким же названием “Аметист”, в 1967 году я выходил в первый рейс от того же научно-исследовательского института в Берингово море). На борту “Аметиста”, во время рейса в 2011 году, находились 23 члена экипажа. В живых никого не нашли, кроме двух спасательных плотиков без рыбаков и восьми буев от крабовых ловушек.

Специалистами межведомственной комиссии установлено, что добыча краба велась при тяжелых метеоусловиях, то есть сильном ветре и обледенении. К тому же, на борту заканчивалось топливо, что также сыграло немаловажную роль. Остойчивость судна была нарушена. Ветер и обледенение сделали свое дело. Капитан при получении тревожной метеосводки обязан был свернуть промысловые работы и уйти от надвигающего шторма. Однако алчность “застила” ему глаза. И он погубил не только себя, но и 22 члена экипажа.

Можно привести еще бесчисленное количество примеров гибели судов и экипажа в последние десятилетия в ледяных водах как в северной части Тихого, так и в Атлантическом океане в результате элементарного нарушения техники эксплуатации, связанного с недисциплинированностью, разгильдяйством или погоней за коммерческой выгодой. Цена всему этому – потопление судна и смерть экипажа среди льдов, в бушующих северных волнах.

Месть акулы

Акула обладает необыкновенной, просто уникальной живучестью. Очищенная от внутренностей, она некоторое время может функционировать и способна активно сопротивляться. Мышцы ее обладают большой автономией и сохраняют способность сокращаться даже при нарушении связи с центральной нервной системой. При ее разделке совершает на палубе головокружительные пируэты и даже проявляет агрессивность. Полностью выпотрошенная и выброшенная за борт, она жадно хватает свои же внутренности и нередко опять попадает на крючок, наживленный ее же потрохами. Отрубленная от туловища голова, брошенная на палубу, также представляет опасность для людей, челюсти которой сохраняют рефлекторную мускульную активность. Они еще некоторое время могут сжиматься и разжиматься с большой силой, и могут запросто покалечить конечности неосторожного рыбака, оставляя ему долго не заживающие раны.

Работая в южных тропических широтах на ярусоловах, нам приходилось вылавливать вместе с тунцами и акул, чаще всего небольших – до 3 метров. Но иногда попадались и крупные экземпляры размером около 6 метров. Разделкой рыб руководил рыбмастер, а помогали ему обычно матросы свободные от вахт, в том числе и матрос-камбузник, о ком и пойдет речь. Он как-то сразу невзлюбил акул и называл их не иначе, как морские “твари”. Прежде чем взяться за разделку, он обычно с остервенением избивал их ломиком, стараясь колотить по наиболее чувствительным частям головы.

Однажды на крючок попался довольно крупный экземпляр акулы- мако.

Фото автора. Акула –мако

С трудом вытащив акулу на палубу, мы оставили ее лежать, пока она не успокоится, то есть не “уснет”. Вскоре на подвахту вышел матрос - камбузник и, увидев акулу, подготовленную для разделки, принялся безжалостно протыкать ее голову и тело железным крюком. В ответ, царица морей, совершая резкие импульсивные движения и стараясь увернуться от ударов, прыгала, пытаясь схватить его своими мощными зубами, не сводя с нападающего неподвижных тускло мерцающих глаз.