Они ему и впрямь предстояли.

КИРОВСКИЙ завод – бывший Путиловский – вошел в историю русского рабочего революционного движения как один из символов этого движения. Путиловцы заслуженно считались гвардией рабочего класса, званием путиловца гордились как наградой. Фишману – ровеснику Октября, такое назначение не могло не льстить – позднее он говорил о кировцах как о «коллективе с лучшими традициями ленинградского и путиловского пролетариата». Но главное – он попал в новое, интересное и очень важное для перспективной обороны страны дело по созданию танковых и авиационных дизелей.

Дизельный двигатель проще и неприхотливее бензинового карбюраторного двигателя. Еще существеннее то, что дизель работает не на мгновенно вспыхивающем легком бензине, а на тяжелом, непросто воспламеняющемся дизельном топливе. Понятно, как важно иметь мотор, который в бою сложно поджечь, и такое топливо для него, которое будет иметь пониженную пожароопасность.

Авиационный дизель оказался делом не очень-то перспективным, но, как говорят, требуй невозможного – получишь максимум. Вот и тут получилось нечто похожее. Жесткие массово-габаритные требования, обычные для авиационных систем, обусловили высокое весовое совершенство разрабатываемого дизеля, и он, так и не пойдя широко на самолеты, идеально вписался в концепцию современного танка – как среднего, так и тяжелого.

Чтобы стало понятнее, какое значение для Красной Армии имели работы, в которых активно участвовал Давид Абрамович, приведу цитату из повести В.А. Орлова «Выбор», посвященной разработчику тяжелых танков Н.Л. Духову (будущему атомному конструктору):

«Начав свое развитие с танка КВ-1, советские тяжелые машины ни разу не уступили пальму первенства своим соперникам. Инициатива всегда была в руках советских конструкторов. Отечественные танки были не только лучше, чем у врага, – они были лучше, чем у союзников. Во время войны некоторое количество боевых машин наша армия получила от США… В телеграмме президенту Ф. Рузвельту от 18 июля 1942 года И.В. Сталин сообщал: «Считаю долгом предупредить, что, как утверждают наши специалисты на фронте, американские танки очень легко горят от патронов противотанковых ружей». Причиной воспламенения был бензиновый двигатель, от которого создатели советских танков КВ-1 и Т-34 отказались еще в 1939 году. В зарубежном танкостроении дизель-мотор занял прочное место лишь в 50-х годах».

Прочтя это, читатель может резонно заметить: тут сказано, что дизель поставили на советские танки в 39-м году, а Фишман начал заниматься дизелями только в 41-м… Так какие тут могли быть проблемы?

Я еще к этому вернусь, но сразу скажу, что на том же КВ-1 двигатель был вначале одним из самых слабых и «капризных» мест. Надо было сделать танковый дизель по-настоящему боевым: надежным, неприхотливым, разумно сбалансированным по ресурсу (малый ресурс – мала надежность, но и слишком большой ресурс боевой машине ни к чему – ее фронтовой статистический век очень невелик). Так что задач у молодого конструктора хватало, и весьма разнообразных.

ПРИМЕРНО в то же время, когда Фишман пришел на Кировский завод, там появилась группа специалистов из ЦИАМа (Центрального института авиационного моторостроения) для – как вспоминал позднее Давид Абрамович – «постановки на производство авиационного дизеля М-40, предназначенного для оснащения «летающей крепости» ТБ-7 («Пе-8». – С.К.)».

В своих неопубликованных записках Фишман вспоминал: «Организация авиационного дизельного производства… (по заданию т. Сталина) явилась в то предвоенное время огромным и сложным (масштабным) мероприятием даже для такого гиганта нашей индустрии как Кировский завод, являвшийся своеобразной лабораторией по разработке и освоению новых видов техники (тракторы, турбины, танки и др.)». Подстать заданию были и его исполнители – Владимир Михайлович Яковлев, Вячеслав Александрович Константинов, Василий Порфирьевич Григорьев, Валентин Матвеевич Эфрос, Николай Петрович Петров и молодой инженер Владимир Федорович Гречишников.

Через добрых сорок лет Фишман признавался, что вся эта плеяда ЦИАМовцев оставила у него неизгладимый след, каждый по-своему… Вячеслав Александрович Константинов во время войны стал Главным конструктором завода 800, где производились мощные дизели для торпедных катеров и тяжелых танков.

И обо всех остальных Фишман отозвался с теплотой, и характеристики старших товарищей, данные им через много лет, дают представление о самом Давиде Абрамовиче, о том, что он ценил в людях, и что было ему близко в них и дорого. Особо он отмечал, все же, Константинова и писал: «Вообще Вячеслав Александрович – безусловно, был в этой «могучей кучке» самым талантливым и недаром мы с Владимиром Федоровичем (Гречишниковым. – С.К.) более всего тяготели к нему… Он, как мне казалось, обладал наибольшей гармонией конструкторских и человеческих качеств».

Показательно, что Фишман непроизвольно, безотчетно поставил на первое место качества конструкторские, а уж потом – «просто» человеческие. В его представлении плохой человек не мог быть хорошим конструктором. Да так оно, очевидно, и есть, потому что хороший современный конструктор невозможен вне того коллектива, который его формирует.

И, конечно же, много теплых слов Давид Абрамович мог уже тогда, в 1941 году, сказать о Владимире Федоровиче Гречишникове, с которым его связала крепкая дружба, скрепленная годами работы на военном Урале. Впоследствии Владимир Федорович, став талантливым конструктором ядерных зарядов, сыграл свою роль в переориентации Фишмана из двигателистов в зарядчики.

ДА, ВЫШЛО так, что с Кировским заводом в разное время была связана деятельность немалой компании будущих советских выдающихся «бомбоделов»: Николая Леонидовича Духова, Бориса Глебовича Музрукова, Владимира Федоровича Гречишникова и Давида Абрамовича Фишмана. Пришло тяжелое время испытаний, и все они в разном качестве оказались на Урале, создавая самое грозное ударное оружие Великой Отечественной войны – советские танки. И тогда они еще не знали, что вскоре будут прямо причастны к созданию уже качественно иного оружия!

В Ленинграде Фишман до войны проработал недолго – 22 июня 1941 года германские войска перешли границу СССР, а 13 августа дизельное производство Кировского завода было эвакуировано на Урал, в Свердловск, на завод № 76 Наркомата танковой промышленности.

С ним эвакуируется и Екатерина Алексеевна. С августа 41-го она работает в Уралвзрывпроме – на заводе № 46 старшим инженером опытно-исследовательского отдела. Но в 1943 году супруги временно разлучаются – Феоктистову откомандировывают в Подмосковье, в Кунцево, в ОКБ № 44 Министерства вооружения на должность начальника лаборатории.

Давид же Абрамович в 1941 году становится руководителем конструкторской группы в КБ танкового завода. И вот тут – для того чтобы полностью ответить на возможный вопрос о вкладе Фишмана в создание танковых дизелей, а также дать представление о том, чем был занят инженер Фишман во время войны, приведу краткую аннотацию работ военного периода, в которых он принимал участие:

• Освоение производства мощного авиационного дизеля М-40 на Кировском заводе.

• Конструкторские разработки, связанные с установкой авиационного бензинового двигателя М-17 в танк Т-34 (из-за нехватки танковых дизелей в начале войны) на заводе № 76.

• Проектирование на заводе № 76 танкового двухтактного дизеля.

• Освоение производства и модернизация танковых дизелей типа В-2 на заводе № 76.

• Разработка на заводе № 100 конструкции специального мощного дизеля мощностью 1200 л.с. для тяжелого танка ИС-3.

• Разработка и доводка до серийного производства спаренной установки двух дизелей В-11, работающих на один выходной вал редуктора.

• Общая компоновка силовой схемы подвески дизелей в танках.

В глазах специалиста этот перечень выглядит внушительно и весомо, но вряд ли требуются глубокие технические знания, чтобы понять: такие работы были во многом пионерскими, новаторскими и при этом очень трудоемкими, занимающими все время тех, кто ими занимался – и рабочее, и нерабочее. Впрочем, тогда понятие «нерабочее время» было весьма условным. Фронт борьбы за Победу проходил и по Уралу.