Карта 3. Время пешего путешествия из центра государства в зависимости от сложности рельефа

До изобретения сокращающих расстояние всепогодных автодорог и железнодорожного сообщения земледельческим элитам Юго-Восточной Азии и Европы было исключительно сложно, без судоходных водных путей, концентрировать и демонстрировать власть. Как отмечал Чарльз Тилли, «до конца XIX столетия сухопутный транспорт в Европе был повсеместно настолько дорог, что ни одна страна не могла бы обеспечить крупную армию или большой город зерном и другими тяжелыми товарами, не имея в своем распоряжении эффективного водного сообщения. Правители кормили основные города внутри страны, такие как Берлин и Мадрид, только ценой огромных усилий и затрат периферии. Исключительная эффективность водных путей в распоряжении Нидерландов, несомненно, обеспечила голландцам значительные преимущества в мирное и военное время»[108].

Почти обескураживающее противодействие, которое оказывали военным кампаниям скалистые территории даже в середине XX века, никогда не было столь очевидным, как в ходе похода Народно-освободительной армии Китая в Тибет в 1951 году. Тибетские делегаты и представители политических партий, которые подписали соглашение в Пекине, вернулись в Лхасу «быстрым путем», то есть сначала морем до Калькутты, затем поездом и верхом на лошадях через Сикким. Только путешествие из Гангтока, столицы Сиккима, до Лхасы заняло шестнадцать дней. В течение шести месяцев ударные силы Народно-освободительной армии Китая в Лхасе голодали, и три тысячи тонн риса были отправлены им – опять же по воде из Калькутты, а затем на мулах через горы. Продовольствие было также доставлено из Внутренней Монголии на север, но это потребовало неимоверного количества верблюдов – двадцати шести тысяч, причем более половины из них погибли или были ранены в пути[109].

Стандартные современные карты, в которых за единицу принят километр территории, невзирая на то, идет ли речь о суше или о воде, по определению ведут к заблуждениям. Поселения, расположенные на расстоянии трех-четырех сотен километров спокойной судоходной воды, будут более тесно связаны друг с другом социальными, экономическими и культурными взаимоотношениями, чем поселения, которые разделяют всего лишь тридцать километров скалистых гор. Точно так же большие равнины, по которым легко перемещаться, в большей степени способствуют формированию единого культурного и социального пространства, чем небольшая гористая зона, любые передвижения по которой сложны и медленны.

Если бы нам потребовалась карта, внятно показывающая социальные и экономические обмены, мы должны были бы придумать критерии картографирования, учитывающие сопротивление ландшафта. До произошедшей в середине XIX века транспортной революции это означало бы создание карты, в которой в качестве единицы измерения выступало бы дневное путешествие – пешком или в повозке, запряженной волами (или на парусной лодке). Для тех, кто привык к стандартным картам, где показаны прямые кратчайшие пути, результат будет выглядеть как ярмарочное кривое зеркало[110]. Судоходные реки, береговые линии и равнины значительно уменьшатся в размерах, чтобы отразить легкость путешествий по ним. И наоборот, сложные для любых передвижений горы, болота, топи и леса существенно разрастутся, что будет соответствовать длительности путешествий по ним, хотя сама дистанция, если бы была возможность преодолеть ее по прямой, может быть весьма небольшой. Подобные карты, какими бы странными они ни казались современному человеку, были бы куда более правильными путеводителями по культурам, взаимоотношениям и обменам, чем те, к которым мы все привыкли. Как будет показано ниже, они также помогают маркировать различия между географическими условиями, поддающимися государственному контролю и захвату (государственными пространствами) и по сути своей противостоящими таковым (негосударственными пространствами).

Карта, на которой за единицу измерения принято не расстояние, а время в пути, куда более соответствует локальным практикам, чем абстрактное стандартизированное восприятие пространства в километрах или милях. Если вы спросите юго-восточно-азиатского крестьянина, каково, скажем, расстояние до ближайшей деревни, скорее всего, ответ будет в единицах времени, а не линейного расстояния. Крестьянин, знакомый с часами, может сказать о «примерно получасе пути», а более пожилой житель деревни, не столь сведущий в абстрактных единицах времени, скорее, ответит в более привычной для себя манере – «на расстоянии трех приготовлений риса» или «двух выкуренных сигарет», поскольку данные «измерения» длительности общеизвестны и не требуют наличия наручных часов. На некоторых древних доколониальных картах расстояние между любыми двумя точками измерялось в количестве времени, необходимом для его преодоления[111]. Интуитивно мы чувствуем, что это разумно. Точка А может быть расположена всего в двадцати пяти километрах от точки В. Но, в зависимости от сложности путешествия, чтобы преодолеть это расстояние, могло понадобиться и два, и пять дней, а это, безусловно, крайне важная информация для путешественника. Кроме того, длительность пути могла меняться кардинальным образом в зависимости от того, перемещался человек из пункта А в пункт В или наоборот. Если пункт В находился на равнине, а пункт А – высоко в горах, то путешествие в горы из пункта В в пункт А, конечно, было намного длиннее и труднее, чем обратный путь, хотя преодолеваемое линейное расстояние при этом не менялось.

Учет в картографировании сопротивления ландшафта позволяет увидеть сообщества, культурные зоны и даже государства, которые прежде были сокрыты абстрактным изображением линейных расстояний. В этом суть открытия Фернана Вроделя в книге «Средиземноморский мир»: здесь запечатлено общество, которое воспроизводило себя посредством активных обменов товарами, людьми и идеями, не формируя при этом единой «территории» или политической системы в привычном смысле этих слов[112]. В несколько меньших масштабах тот же феномен зафиксирован Эдвардом Уайтингом Фоксом, который утверждал, что Эгейское море в классической Греции, которая никогда не была единой в политическом отношении, сформировало особое социокультурное и экономическое органическое единство, сплетенное воедино прочными нитями контактов и обменов, ставших возможными благодаря легкости перемещений по воде. Занимавшиеся торговлей и набегами морские народы, такие как викинги и норманны, обрели широкое влияние благодаря своим быстрым морским судам. Карта, отражающая масштабы их исторического влияния, состояла бы в основном из портовых городов, устьев рек и береговых линий[113]. А вот огромные морские пространства между ними оказались бы на этой карте очень маленькими.

Самый поразительный исторический пример рассматриваемого феномена – малайский мир, по преимуществу мир мореходов, чье культурное влияние распространилось на огромное пространство от острова Пасхи в Тихом океане до Мадагаскара и побережья Южной Африки, о чем свидетельствует разговорный суахили в прибрежных портах. Малайское государство, даже в XY-XYI веках, период своего расцвета, представляло собой, по сути, как и Ганзейский союз, неустойчивую коалицию торговых портов. Вазовыми элементами этой похожей на государство конструкции были порты Джамби, Палембанг, Джохор и Малакка, между которыми курсировала малайская аристократия, руководствуясь соображениями политической и торговой выгоды. Наше устойчивое, связанное в первую очередь с сушей восприятие «королевства» как компактного объединения сопредельных территорий утрачивает смысл, как только мы сталкиваемся с подобными морскими союзами на огромных пространствах.