Летная практика в училищах сведена почти к нулю, среди летчиков сотни безработных. Выигравшие конкуренцию в большинстве не имеют собственного жилья, нормальных условий для образования детей и медицинского обслуживания. Экономическая ситуация принудила летчиков старших возрастов продолжить летный труд. В АО «Шереметьево» более 200 летчиков старше 60 лет. Во Внуковском, Домодедовском авиаотрядах старше 55 лет – 18 %, цикл ротации летного состава достиг 40–45 лет! Если условно принять эксплуатацию летчиком самолета за единицу, то его самого эксплуатируют без должной профилактики на все 100 единиц.
Зададимся вопросом: почему особенно последние 15 лет на фоне технического прогресса в авиастроении остается стабильным распределение причин летных происшествий с преимущественным удельным весом по вине человеческого фактора? Почему, зная причины, обстоятельства летных инцидентов, не удается кардинально изменить структуру причин аварийности? Почему самолеты оказываются надежнее людей, их разрабатывающих, эксплуатирующих и управляющих ими? Возникает гипотеза, что существуют более общие, еще до конца не осознанные мега – и метапричины, познание которых раскроет более высокий смысл летного труда, чем перевозка пассажиров и грузов в целости и сохранности из пункта «А» в пункт «Б». Может, наше не в меру долларовое сознание исказило субъективное предназначение летчика, представив его в транспортной системе всего лишь как перевозчика? Может, пора осмелиться признать, что бескрылое земное существо не только управляет самолетом, но и летает? Это ведь не мистика, а самая что ни на есть физическая реальность. У летчика есть крылья, это его душа, его духовность. За этим стоит феноменальная любовь к профессии на всю оставшуюся жизнь. Выше было сказано, что летчик, расставаясь с летной работой, целует не жену, не ребенка, а самолет. Покажите мне бухгалтера, целующего счеты. Нынешние экономисты целуют счета, только те, которые в банке. Отсюда возникает второй психологический императив к смене мировоззрения на летчика как гаранта безопасности жизни. Его смысл – признать право за летчиком ЛЕТАТЬ.
Какая странная постановка вопроса, не правда ли? Разве летчик ездит в небо? Привожу выдержку из требований к летчику в одном из авиаотрядов с «безограниченной» ответственностью. Цитирую: «Летчик есть обслуживающий персонал, его главная цель не летать, а транспортировать пассажиров из одной точки в другую».
У авиационных психологов другое мнение на этот счет. Летание – это способность жить и действовать в неземных условиях, где человек приобретает особые свойства личности, дополнительную физиологию чувств, другую этику, культуру, другой мир духовной свободы. Доказательство сказанному изложено в моей книге «Авиация. Человек. Дух». Здесь только скажем, что летчик как личность, как профессионал пусть в разной степени, но всегда впитывает и одухотворяет в своем сознании и подсознании высокую культуру авиации. Культура авиации – это сплав дерзновенной мысли и риска конструктора, раскрепощенной воли и интуиции науки и летческого вдохновения от летанья в небе.
Парадокс в том, что сказанное не есть патетическая риторика, уместная лишь на юбилеях. В этом и есть тайна души летчика как человека благоволения, а по выражению летчика-писателя А. М. Маркуши, «солдата правды и истины».
И не случайно мы привели выше суть идеологии гражданской авиации, выраженную устами генерального секретаря ИКАО господина Клаудио Коста: «Общей задачей является улучшение жизни на Земле посредством гражданской авиации». В этой связи пассажир в салоне самолета после прибытия в конечный пункт должен осознавать, кто реализует цель полета, кто завершает результат предназначения авиации.
Из этой посылки выведен третий императив.
Создание самолета, подготовка летчика, управление полетом, воспитание, медицинская экспертиза профессионального здоровья и требования по сертификации профессионала должны, прежде всего, создавать условия для обязательного формирования элитного качества летного состава, а уж потом требовать. Элитный авиатор – это человек с чувством собственного достоинства, он образован, профессионален, разумен, активен, благожелателен и открыт.
Обратите внимание, когда устанавливаются требования к надежности технической системы самолета, то одновременно определяются условия, при которых агрегат будет безотказно работать. Человеку зачастую предъявляют требования к его надежности по определению «он должен, он сможет, он наказуем». Это пример подхода к человеку как к психофизиологическому автомату, действующему в рамках строгого регламента. А ведь у живого элитного летчика, по мере роста его профессионализма, знания соединяются с чувством, которые по принципу дополнительности приобретают рядоположенные свойства со знанием и интеллектом. Творчество, интуиция, озарение, чувство угрозы, опасности, предвидение, прогноз – вот что составляет психологическую готовность к опасности. Надежность человека, в отличие от техники, определяется не отсутствием опасных факторов, а наличием у экипажа собственных и инструментальных средств по нейтрализации угроз. В технократическом понимании угрожающей ситуации экипаж первоначально должен оценить угрозу самолету, затем себе. Это логика процедурная. Каждый член экипажа в угрозе по-своему психологически видит личностный смысл. Угроза полету для него не только процедурна, но и субъективна. Что значит субъективна? Это значит, что летчик (экипаж) ее рассматривает через призму личностного отношения к событию, исходя из своего характера, темперамента, привычки, мотивов, ответственности и пр. Для него угроза – это помеха к достижению цели. Один видит ее в достижении нужной скорости, высоты, угловых скоростей и т. д., другой предугадывает последствия, третий оценивает рейтинг выбора решений по критерию безопасности и т. д. Вот почему так трудно описать модель летчика с помощью передаточных характеристик. Смысл рассуждения в том, что именно предугадывание событий и видение не только частных операций, но и смысла происходящего, нередко требуют от летчика отклонения от регламента, оцениваемого в последующем как нарушение. Мы не критикуем документы: многие из них действительно написаны кровью, правда, и тех, чьим опытом пренебрегли.
Психофизиологическая суть поведения элитного летчика в опасной ситуации далеко выходит за круг рефлексов и автоматизированных навыков, так как угроза жизни не является главной причиной нервно-психической напряженности, скорее наоборот, служит стимулом к преодолению, которое очень часто требует нестандартности вместо заданности ситуации, а свобода к нестандартному решению слишком ограничена.
Вот тот внутренний конфликт, который затягивает принятие решения и который почти никогда не фиксируется в актах расследования как объективное сопутствующее обстоятельство.
Из опыта испытаний авиатехники, моделирования критических режимов в воздухе, анализа действий экипажа мы установили, что самым уязвимым в нестандартной ситуации является психический процесс принятия решения, на него и уходит 2/3 времени. Это психофизиологическая закономерность переработки информации. Поэтому в аварийной ситуации надо создавать условия для самостоятельного принятия решения, ибо только и только экипаж знает, что у него за ситуация на борту и как он на нее среагировал. Профессиональная зрелость командира должна подсказывать, когда обратиться за помощью. Это категория не регламента, а профессиональной этики. Все это стоит закладывать в катехизис летного труда. Дело в том, что Воздушный Кодекс – это правовой, процедурный документ.
Однако, хотим мы этого или не хотим, в авиации были, есть и будут действовать «неписаные законы», особенно когда обстоятельства полетной ситуации требуют отхода от наезженной колеи. Нет во всем мире летчика, который не встречался бы с подобной жизненной коллизией.
Исходя из сказанного, будет уместным с психологической точки зрения раскрыть смысл и содержание, откуда же берутся так эмоционально переживаемые «неписаные законы», которые востребуют психическое здоровье. В этой связи последний раздел этой главы посвящен тому, что находится за пределами нашего врачебного поля.
