Экипаж, как и пилоты "сотки", должен был работать в скафандрах, обеспечивающих .боевую работу в случае разгерметизации кабины.

Силовая установка и топливная система

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей РД36-41 со статической тягой 16000 кг каждый и устанавливалась в единой мотогондоле под центропланом. Она принципиально не отличалась от двигательной установки самолета Т-4 и включала в себя плоские регулируемые воздухозаборники с вертикальными поверхностями торможения, каждый из которых обслуживал два двигателя.

Система автоматического регулирования воздухозаборников обеспечивала согласованную работу воздухозаборников и двигателей на всех эксплуатационных режимах. Каждый воздухозаборник управлялся независимо и имел регулируемую панель и створку перепуска. Автоматическое управление панелью и створкой осуществлялось двумя автономными каналами - основным или резервным. Система также обеспечивала возможность ручного управления панелями и створками.

Топливо в самолете "100 И" размещалось в 10 топливных баках: в 5 , расположенных в фюзеляже, в правом и левом топливных баках передней части центроплана, в расходном топливном баке, расположенном в мотогондоле между воздушными каналами, в двух топливных баках (правом и левом), расположенным в поворотных консолях крыла.

Суммарный запас топлива во внутренних баках самолета составлял 82000 кг.

Самолет был оснащен системой дозаправки топливом в полете. Штанга дозаправки располагалась в носовой части фюзеляжа. Заправку топливом в полете планировалось осуществлять от однотипного самолета или самолета-заправщика на базе самолета Ил-76. Заправка должна была происходить на высоте 8-9 км при скорости соответствующей числу М=0,75-0,8 на рубеже 1200-1300 км. При этом самолет-заправщик должен был отдавать не менее 20 т топлива со скоростью перекачки 2500-3000 л/мин.

Аварийный слив топлива осуществлялся форсажными насосами двигателей через специальные коллекторы, на каждом двигателе.

Система наддува баков предназначали для поддержания избыточного давления с целью обеспечения бескавитационной работы топливной системы во всем диапазоне высот. Для наддува баков использовался азот. Его запас на борту самолета составлял 160 кг. Азот хранился на борту в газификаторах в жидком состоянии, что должно было обеспечить малый вес системы наддува.

Радиоэлектронное оборудование

Радиоэлектронный комплекс самолета Т-4М практически идентичен радиоэлектронному комплексу самолета Т-4.

Навигационный комплекс самолета Т-4М являлся дальнейшим развитием навигационного комплекса самолета Т-4.

Система радиосвязного оборудования самолета Т-4М, в отличие от самолета Т-4, обеспечивала дальность действия радиосвязи до 10000 км и ведение внутренней и внешней связи тремя членами экипажа.

Вооружение самолета

Вооружение на самолете Т-4М устанавливалось на двух точках подвески под мотогондолой.

На самолете Т-4М планировалось применить управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" - Х-45, Х-2000 и ТУС-2 и др., авиабомбы, авиационные мины, разовые бомбовые кассеты, зажигательные баки.

Подвеску авиабомб планировалось осуществить в двух вариантах:

- основном, включающем авиабомбы общим весом до 8000 кг, размещающихся в 2 контейнерах, унифицированных по габаритам с контейнером для разведывательной аппаратуры;

- дополнительным, с размещением авиабомб на открытой подвеске на многозамковых балочных держателях, с максимальным весом бомбовой нагрузки до 18000 кг.

С бомбовой нагрузкой, размещенной в контейнерах, самолет мог совершать полет на сверхзвуковой скорости.

Разведывательное оборудование, применяемое на самолете, должно было обеспечить проведение радиотехнической, радиолокационной, инфракрасной, фото- и радиационной разведки. Разведывательное оборудование должно было размещаться в четырех подвесных контейнерах.

Пути дальнейшего улучшения летно-технических характеристик самолета Т-4М

Планировалось поэтапное наращивание (улучшение) летно-технических характеристик самолета Т-4М за счет:

- создания двухконтурных двигателей с высокой весовой отдачей (отношение тяги двигателя к его весу должно было составлять 8:1 вместо реализованных 5,5:1 на двигателе РД36-41) и меньшими удельными расходами топлива;

- разработки и освоения промышленностью композиционных конструкционных материалов, позволяющих снизить вес планера на 10-15%;

- освоения промышленного производства радиоэлектронного оборудования на микросхемах, что позволяло существенно повысить надежность радиоэлектронного оборудования и снизить его вес.

Таблица. 2

Основные летно-технические характеристики

(по второму дополнению к эскизному проекту №2).

Подписано П.О. Сухим в 1969 г.

Параметры Характеристики

Максим, скорость полета, км/ч 3200

Крейсерская скорость полета, км/ч:

- сверхзвуковая 3000-3200

- дозвуковая 850-900

Высота крейсерского полета, км:

- на сверхзвуковой скорости 20-23

- на дозвуковой скорости на высоте 9-14

- на дозвуковой скорости у земли, min 0,2

Максимальная практическая дальность полета, км:

- на сверхзвуковой скорости 7000

- на дозвуковой скорости на высоте 10000

- на дозвуковой скорости у земли 3500

Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками в воздухе, км:

- крейсерский полет на сверхзвуковой скорости 10000

- крейсерский полет на дозвуковой скорости 16000

Взлетная масса самолета, кг:

- нормальная 131000

- максимальная 145000

Масса боевой нагрузки, кг:

- нормальная 4000

- максимальная 18000

Двигательная установка:

- количество и тип двигателей 4 х РД36-41

- разработчик КБ им. П.А. Колесова

- суммарная тяга, кгс 4 х 16000

Схема размещения вооружения на самолете Т-4П (1,3, 5 - номера используемых точек подвески) Николай Гордюков

Схема размещения вооружения на самолете Т-4М. Николай Гордюков

Контейнеры с ракетами "воздух-воздух" Х-100

Авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Т-4П

В 1969-1970 гг. на базе ударно-разведывательного самолета Т-4 прорабатывалась возможность создания авиационного ракетного комплекса дальнего перехвата, получившего в ОКБ название Т-4П.

Т-4П предназначался для противосамолетной обороны в периферийных северных и северо-восточных районах Западной и Восточной Сибири, не имеющей развитой сети аэродромов и наземных средств радиолокационного оповещения и целеуказания.

Дальний перехватчик авиационного ракетного комплекса - Т-4П, должен был представлять собой модификацию сверхзвукового самолета Т-4. Для самолета Т-4П использовался планер базовой машины Т-4 с незначительными изменениями, касавшимися в основном системы вооружения. Работа проводилась в соответствии с техническими требованиями ПВО, сформулированными в 1968 г.

Перехватчик должен был обеспечивать перехват воздушных целей, летящих со скоростью до 4500 км/ч на высоте до 35 км, а также целей, летящих у земли на высотах до 50 м со скоростями 1600 км/ч.

В состав бортового радиоэлектронного оборудования самолета Т-4П должны были войти бортовая РЛС типа "Смерч" с антеннами переднего и бокового обзора, навигационное и радиосвязное оборудование.