Площадь, м2 35

Относительная площадь 0,135

Удлинение 0,89

Сужение 3,92

Относительная толщина профиля, %

- по корневому сечению 3,47

- по концевому сечению 3,52

Плечо вертикального оперения, н 10,572

Площадь руля направления, м² 6,5

Относительная площадь руля направления 0,185

Угол стреловидности по передней кромке переднего горизонтального оперения 51° 20'

Компоновка и конструкция переднего горизонтального оперения

Переднее горизонтальное оперение (ПГО) служило для оптимальной продольной балансировки самолета на взлете и посадке и для балансировки Т-4 в горизонтальном полете при нулевом отклонении элевонов.

Переднее горизонтальное оперение имело трапециевидную форму в плане со стреловидностью по передней кромке 55°. ПГО было выполнено цельноповоротным, с прямой осью вращения и состояло из взаимозаменяемых правой и левой консолей.

Управление ПГО осуществлялось с помощью дублированного электропривода.

Профиль переднего горизонтального оперения - двойная трапеция.

Каждая консоль состояла из передней, средней и хвостовой частей. Средняя часть, в свою очередь, состояла из верхней и нижней панелей, лонжерона, нервюр, задней и передней стенок.

Таблица 3.

Характеристики ПГО

Параметры Характеристики

Площадь поворотной части, м2 6,45

Относительная площадь поворотной части 0,0227

Удлинение 1,4

Сужение 4,38

Относительная толщина профиля, %:

- по корневому сечению 5,42

- угол по концевому сечению 4,73

Угол стреловидности по передней кромке переднего горизонтального оперения, град 55

Взлетно-посадочные устройства самолета

Взлетно-посадочные устройства самолета состояли из шасси трехопорной схемы с носовым колесом и были рассчитаны на эксплуатацию самолета с аэродромов 1 класса с бетонированным покрытием.

Основные стойки шасси были снабжены двухосными тележками с четырьмя тормозными колесами. Каждое колесо имело спаренную шину.

Передняя стойка шасси имела рычажно-подвешенные колеса со стартовыми тормозами. Механизм управления служил также демпфером "шимми".

Для уменьшения объемов, занимаемых главными опорами в убранном положении, была применена система уборки с разворотом на 90° и запрокидыванием на 70° тележек шасси.

Тормозная система главных опор шасси имела основное, аварийное и стартовое торможение от гидросистемы.

Мотогондола. (Ильдар Бедретдинов)

Передняя часть воздухозаборника самолета "101". В центре заборника виден вертикальный клин. (Ильдар Бедретдинов)

Обтекатель слива пограничного слоя левого крайнего воздухозаборника. (Ильдар Бедретдинов)

Обтекатель слива пограничного слоя двух центральных воздухозаборников. (Ильдар Бедретдинов)

Правый воздухозаборник самолета "101". (Ильдар Бедретдинов)

Створка перепуска воздуха. (Ильдар Бедретдинов)

Для уменьшения длины пробега на самолете была установлена парашютно-тормозная система, состоявшая из четырех парашютов общей площадью 100 м². Система применялась на скоростях до 280 км/ч и подтвердила свою эффективность.

Конструкция гондолы двигателей самолета

Гондола под установку четырех двигателей, была подвешена к фюзеляжу и крылу.

Гондола двигателей конструктивно делилась на две части:

- переднюю, где были расположены воздухозаборники, отсек оборудования, расходный бак и ниши передней и главных опор шасси;

- хвостовую, где располагались четыре двигателя.

В технологическом плане передняя часть гондолы делилась на следующие технологические единицы: рассекатель, каналы воздухозаборников, створки каналов, шпангоуты, верхние и боковые панели, узлы крепления главных опор шасси.

Хвостовая часть гондолы в технологическом плане делилась на панели с люками для установки двигателей, боковые панели, противопожарные перегородки, узлы крепления двигателей.

Соединение гондолы с фюзеляжем и крылом осуществлялось продольными силовыми стенками, шпангоутами стеночного типа и контурными угольниками.

Гондола начиналась двумя изолированными друг от друга воздухозаборниками, переходящими в два воздушных крыла каждый. Входные отверстия воздухозаборников прямоугольного сечения были разделены вертикальным клином. Для обеспечения устойчивой работы двигателей на всех режимах площадь входной части каждого воздухозаборника регулировалась подвижными панелями.

Схема сечений мотогондолы. (Николай Гордюков)

Компоновочная схема мотогондолы. (Николай Гордюков)

Конструкция носовой отклоняемой части фюзеляжа. (Николай Гордюков)

1. Кронштейн-держатель штанги ПВД 2. Окантовка задней части носка 3. Шпангоут носового обтекателя 4. Шпангоут № 1 н носовой части 5. Шпангоут № 9  6. Жалюзи для выхода охлаждающего воздуха 7. Накладная лента 8. Шпангоут № 13  9. Обшивка подкабинного отсека 10. Диафрагма подкабинного отсека 11. Силовые фрезерованные балки

Элементы носовой отклоняемой части фюзеляжа. (Ильдар Бедретдинов)

Каждый из воздушных каналов перед входом в отсек двигателей, находящийся в хвостовой части гондолы, разветвлялся на два рукава круглого сечения.

Внешняя часть гондолы состояла из верхней, нижней и боковых панелей. Каждая панель была выполнена из обшивки, подкрепленной продольным (стрингеры П-образного сечения) и поперечным (шпангоуты) набором. В отсеке двигателей был выполнен только поперечный набор - шпангоуты. Вдоль нижней панели гондолы были установлены два лонжерона, переходившие перед отсеком двигателей в один.

На верхней панели гондолы и верхней части воздушного канала были расположены створки подпитки. В нижней части гондолы - четыре противопомпажные створки. К верхней части воздухозаборника и воздушного канала примыкал канал охлаждения двигателей.

Проход воздуха через створки подпитки, расположенные на верхней панели гондолы, осуществлялся через каналы охлаждения двигателей.

В носовой части гондолы между регулируемыми вертикальными панелями была расположена ниша передней опоры шасси с узлами ее установки. Узлы установки передней опоры шасси были расположены на боковых стенках ниши, которые одновременно являлись стенками подвески гондолы к фюзеляжу. В носовой нижней части гондолы, имелся обтекатель, заканчивавшийся отверстием для выхода воздуха из системы слива пограничного слоя воздухозаборников.

В средней части гондолы был расположен расходный бак топливной системы.

Между боковыми панелями гондолы и воздушными каналами находились ниши главных опор шасси.

Крепление двигателей в мотоотсеке гондолы к нижней части крыла и к продольной силовой стенке, идущей по оси симметрии гондолы, осуществлялось с помощью тяг и рам. Установка двигателей производилась при снятых люках нижней панели гондолы.