В авиационных кругах шли горячие споры. Многие конструкторы за границей считали, что тяжелый многомоторный самолет просто не поднимется в воздух. Игорь Сикорский не соглашался с авторитетами и принялся за дело.
В 1913 году в один из погожих мартовских дней с Комендантского аэродрома в Петербурге поднялся в небо невиданный по тем временам самолет-гигант, созданный группой русских инженеров под руководством И.И. Сикорского и названный "Русский витязь". Его четыре мотора с огромными пропеллерами размещались по два с каждой стороны внутри биплановой коробки.
Это был первый в мире тяжелый самолет. Он неплохо летал и подтвердил правильность расчетов конструктора. Тогда Сикорский решил построить еще более мощный самолет - "Илья Муромец".
Его длина от носа застекленной кабины до конца больших рулей высоты составила более семнадцати метров. Размах верхнего крыла равнялся почти тридцати одному метру, а нижнего - 22 метрам. Четыре двигателя, изготовленные на Русско-Балтийском заводе в Петербурге, помогали развивать на "Илье Муромце" рекордную по тем временам скорость - до 115 километров в час, а максимальная высота полета или, как говорят авиаторы, потолок достигал 3500 метров.
Это действительно был богатырь, равного которому не имелось во всем мире - настоящий воздушный корабль, который мог перевозить полторы тонны груза.
Вот так в России впервые в мире поднялись в небо самолеты-гиганты. Самолеты "Илья Муромец" впоследствии участвовали во многих боевых операциях на фронтах первой мировой войны. Они постепенно совершенствовались, увеличивались их мощность и грузоподъемность.
Забегая вперед, скажем, что особенно большую роль сыграли самолеты "Илья Муромец" в годы гражданской войны в борьбе против иностранных интервентов и белогвардейских армий. Они громили войска Деникина на Дону, добивали с воздуха дивизии барона Врангеля в Крыму.
Последние усовершенствованные самолеты имели полетный вес до семи с половиной тонн и обрушивали на врагов до одной - одной с половиной тысячи килограммов бомб.
По примеру Сикорского инженер Василий Андрианович Слесарев спроектировал еще больший самолет - "Святогор". Но отсутствие двигателя не позволило закончить его постройку.
Первые полеты "Ильи Муромца" произвели настоящую сенсацию в заграничной прессе. Но как ни старались западные конструкторы, так и не смогли создать до самого конца войны самолет, который бы мог помериться силами с русским богатырем.
А тут еще и Нестеров заставил заговорить о себе весь мир, прославив русскую авиацию немеркнущим подвигом.
"В воздухе везде опора"
В Киеве, на Московской улице, среди огромных новых зданий сохранился старинный двухэтажный особняк, мимо которого я каждый раз прохожу с каким-то душевным трепетом. Здесь в 1914 году жил один из первых летчиков России, штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров.
Это был удивительный человек. Еще с малых лет его влекло все, что летало - птицы, воздушные змеи, которые он сам любил мастерить и запускать на крутых берегах Волги в Нижнем Новгороде, где проходило его детство. По воле судьбы его отдали в Нижегородский кадетский корпус. Однако юный кадет и здесь продолжал строить большие воздушные змеи, на которых пытался летать, к величайшему неудовольствию своего начальства.
После окончания в 1904 году кадетского корпуса, семнадцатилетний Петр Нестеров поступил в Михайловское артиллерийское училище в Петербурге.
Но увы, к артиллерии его не тянуло. Он по-прежнему увлекался авиацией, читал все новинки о воздухоплавании, о первых успехах братьев Райт. о достижениях французских и особенно русских пилотов.
В каждый свой приезд на каникулы в Нижний Новгород он со склонов Волги подолгу наблюдал за полетами птиц и однажды построил планер, на котором ему удалось сделать неплохие подлеты.
Нетрудно догадаться, что, когда в 1910 году в Гатчине открылась офицерская летная школа, Нестеров стал ходатайствовать, чтобы его направили туда переучиться на авиатора.
Армейское начальство смотрело на это, как на чудачество, и не хотело отпускать способного поручика-артиллериста. Нестерову пришлось приложить немало труда и упорства, чтобы осуществить свою мечту.
Наконец его желание сбылось: в 1912 году он становится курсантом-учлетом офицерской школы.
Первые полеты завораживают его. Наконец-то он в небе! Плывет внизу аэродром с посадочными знаками, с деревянными коробочками ангаров. Но пора делать первый разворот...
- Осторожно! Блинчиком! - кричит инструктор. - Не делайте крен, а то скользнете на крыло!
Но почему "блинчиком"? Ведь и птицы в воздухе при разворотах делают крен, и велосипедисты на треке тоже накреняются в сторону разворота, иначе центробежная сила выбросит велогонщика из седла.
Нестеров пытается сам попробовать "птичий разворот", но инструктор хватается за ручку, испуганно выравнивает старый "Фарман":
- Вы что, грохнуться хотите?
В то время летчики панически боялись смелых эволюции и предпочитали разворачиваться без крена, лишь с помощью одного руля поворотов. От этого развороты были неустойчивы, медлительны, с большим радиусом. Нестеров понимал, что так летать не годится. Ведь Ефимов - он видел это сам - при разворотах часто создает довольно крутые крены. Поэтому он разворачивается быстро, красиво, а главное - устойчиво, в согласии с законами механики.
Но пока инструкторы считают: что доступно Ефимову, недостижимо для других.
При первом же самостоятельном вылете Нестеров на свой страх и риск выполняет развороты с креном. Сначала с небольшим, как бы пробуя, и убеждается, что никакого скольжения на крыло нет, аппарат разворачивается быстрее и устойчивее, чем блинчиком. Четвертый разворот на посадку он делает уже совсем по-ефимовски, с креном в сорок пять градусов. Даже инструктор оторопел: после посадки приказал сделать еще один полет.
Развороты Нестерова постепенно производят переворот во взглядах инструкторов. Со временем и другие учлеты начинают пробовать развороты с кренами и убеждаются, что это единственно правильный метод.
А Петр Николаевич Нестеров глубоко убежден, что на самолете можно делать все фигуры, которые выполняют голуби-турманы, и даже "мертвые петли", как это делают в цирке велофигуристы в своем аттракционе. Разогнавшись по крутому спуску, они описывают круг в вертикальной плоскости без всякого страха, потому что центробежная сила прижимает их к сидению в любом положении. А что мешает делать такую фигуру на самолете? После долгих размышлений Нестеров пишет: "Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им".
Друзья Нестерова даже подшучивают над ним, считая его неисправимым фантазером. В рукописном журнале авиационного отдела Воздухоплавательной школы в Гатчине появилась злая эпиграмма:
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своей "мертвою петлей".
Нестеров со спокойным достоинством ответил на эпиграмму экспромтом, очень точно передающим его убеждения:
Коль написано: "петля",
То, конечно, это я,
Но ручаюсь вам, друзья,
На "петлю" осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою "петлю" осуществляя,
Чтобы эта "мертвая петля"
Была в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора.
"В воздухе везде опора"... Нестеров внимательно следил за работами профессора Жуковского, слушал его лекции. Еще в 1891 году профессор теоретически обосновал возможность выполнения "мертвой петли" на аппарате тяжелее воздуха.
Но начальство в школе и слушать не хотело ни о какой "мертвой петле". Достаточно было того, что курсанты и так каждый день ломали самолеты, и ремонтные мастерские не успевали их чинить.
Нестеров терпеливо ждал своего часа.
Наконец летная школа закончена. В 1913 году он получает назначение в Киев, сперва летчиком, а затем становится командиром XI-го Корпусного авиаотряда 3-й киевской авиационной роты.
