Дирижабль «Победа» занимался поисками минных полей, оставшихся с войны, и затонувших судов.

Так два малых советских дирижабля в грозные годы Великой Отечественной войны и в трудные послевоенные годы оправдали все возлагаемые на них надежды и успешно справились с поставленными перед ними задачами.

В послевоенные годы дирижаблестроение практически развивалось только в США. Там приступили к постройке новых типов дирижаблей. Первый послевоенный корабль США ZGS-4 был крупнее предыдущих, обладал большой скоростью и продолжительностью полета. В 1954 году появились дирижабли типа ZPG-2. Они наполнялись инертным газом гелием и поэтому были безопасны в пожарном отношении.

По мнению иностранных специалистов, большие дирижабли будут пригодны для перевозки всех образцов имеющихся и проектируемых ракет, требующих особо осторожного обращения, не выносящих толчков. Дирижабль же в полете и при посадке не испытывает резких толчков.

В 1965 году на I Всесоюзной конференции по дирижаблестроению в качестве образца мягкости и плавности полета дирижабля был приведен такой пример.

Тот самый маленький дирижабль «СССР В-12», работая в Кировской области, получил задание взять из одного села, куда из-за распутицы невозможно было добраться, большое количество яиц и доставить их на склад. Безусловно, в этом селе не было ни причальных мачт, ни других швартовых устройств. Дирижабль спокойно приземлился возле села на лесной поляне. В селе ящиков, корзин или другой тары не оказалось, и экипаж погрузил 40 тысяч яиц прямо в гондолу навалом и привез на базу целехонькими. Ни одно яйцо не разбилось.

Несколько лет назад в печати появилось сообщение о том, что в США спроектирован специальный дирижабль для транспортировки мощных ракет прямо с завода-изготовителя на стартовые площадки. Этот же дирижабль намеревались использовать для перевозки и установки на месте стальных или железобетонных ферм железнодорожных и автомобильных мостов. Этот дирижабль будет цельнометаллическим, из алюминиевых сплавов и наполнен гелием.

Но, кроме США, во всех странах мира воздушные «мамонты» вымерли.

В технике зачастую простое и легкодоступное сооружение в дальнейшем, оказывается, требует больших затрат и становится сложным.

Вот пример из истории ракет.

Как только люди изобрели порох, его первым делом применили в ракете. Чего проще — набить пороху в пустую бамбуковую или картонную трубку, приделать оперение — и ракета полетела, превратившись в оружие. Но когда металлургия и обработка металлов достигли определенного уровня, огнестрельное оружие, основанное на выбрасывании из канала ствола снаряда под действием газов сгоревшего пороха, победило ракеты. Огонь артиллерийских орудий оказался несравненно точнее и дальнобойнее пороховых ракет того времени, и поэтому во всех странах мира ракеты постепенно вымерли, оставшись только как увеселительные или сигнальные снаряды.

И только в наши дни сбылись предсказания крупнейших ученых и изобретателей прошлого времени, веривших в огромное будущее ракет: Гаусса, Кибальчича и Циолковского. Однако успех современного ракетостроения был бы немыслим без достижений в области химии, радиоэлектроники и автоматики. И ныне ракета возродилась совсем в новом качестве — как самое новейшее достижение науки и техники — и стала самым сильным видом оружия и единственным видом космического транспорта.

То же происходит и с дирижаблями.

Оказалось, что легче всего человеку подняться в воздух при помощи большого мешка, наполненного горячим воздухом или газом, чем построить крылья. В те времена аэродинамика делала самые первые робкие шаги и до теории крыла было очень далеко.

Позднее оказалось легче поднять в воздух на аэростате тяжелую паровую машину, чем совершить это на самолете. Дирижабль того времени хотя и с малой скоростью, но уже мог перемещаться в воздухе, а самолет с такой машиной был не в состоянии оторваться от земли. Прошло время, и был создан двигатель внутреннего сгорания, получены легкие сплавы. Это сразу дало толчок в развитии авиации. А дирижабли все еще не могли избавиться от «детских болезней», которые свойственны любой новой машине или сооружению.

Дирижабли страдали внутренними и наружными болезнями. Серьезным недостатком был газ водород. Тогда для дирижаблей существовала угроза пожара или взрыва газа. Эта болезнь ныне устранена благодаря применению гелия. Но инертный газ гелий в несколько раз дороже водорода. Спрос на гелий не очень велик, его добывают мало, и поэтому он дорого стоит. Хотя в наших, особенно во вновь разведанных, нефтяных и газовых месторождениях его вполне достаточно для будущего развития дирижаблестроения.

Второй внутренней болезнью является трудность маневрирования при полете. Подъемная сила газа может измениться и при переходе из района повышенного давления атмосферы в зону пониженного или наоборот, а также зависит от температуры окружающей среды и самого газа.

Может случиться так, что нужно срочно избавиться от части балласта, а песок был влажный, на высоте он смерзся и стал как бетон, или взятая в качестве балласта вода замерзла и ее не вылить.

Прежние дирижабли требовали многочисленного персонала для наземного обслуживания. Нужны были огромные эллинги, за которыми тоже надо было ухаживать и ремонтировать. Дирижабль выводили из эллинга несколько десятков человек. Так же трудно было завести его в эллинг, особенно при ветре.

Безусловно, огромное влияние на место и роль дирижаблей в минувшей войне сказалось в том, что они были легко уязвимы.

Были причины и чисто экономического порядка. Например, зачем дирижабли, способные без посадки преодолевать тысячи и десятки тысяч километров, для таких стран, как Бельгия, Голландия, Швеция, Италия, Германия, Франция, Чехословакия? Ведь эти страны нетрудно пересечь из конца в конец не только на автомобиле, но и на велосипеде. Почти все европейские страны имеют хорошо развитые сети железных и шоссейных дорог, позволяющие любой груз довольно экономично доставить в любой конец страны. То же самое можно сказать и о европейской части Советского Союза. Но есть обширная Сибирь, есть Средняя Азия, есть Крайний Север и Дальний Восток. Здесь только одна нитка железной дороги соединяет Москву с Владивостоком. Лес, руду, крупные машины и агрегаты на самолетах не перевезешь. Да и современная авиация стала походить на железнодорожный транспорт. Ведь современный мощный самолет тоже привязан к линии, соединяющей сложные и дорогостоящие аэродромы с бетонным покрытием. Современный тяжелый самолет может пролететь где угодно, да вот сесть где угодно он не сможет, а ведь самое главное не только летать, но приземляться в любом месте.

Но повсеместно шел процесс открытия новых возможностей дирижабельного транспорта. В такой маленькой стране, как Швейцария, где на горных склонах на лесозаготовках работают аэростаты, поговаривают о доставке леса прямо с лесосеки к потребителю при помощи дирижаблей. Пригодятся они и для межконтинентальных грузовых и пассажирских перевозок. Да и сами дирижабли с развитием металлургии и производства легких сплавов, с развитием производства синтетических высокопрочных, долговечных и негорючих материалов, с получением гелия, с успехами автоматики и телемеханики, двигателестроении и радиоэлектроники избавляются от многих серьезных наружных и внутренних болезней своего детства.

ГЛАВА VII

ЗА ДИРИЖАБЛИ В ВЕК РАКЕТ

ТИМУР И ЕГО КОМАНДА

Название этой широко известной не только ребятам, но и взрослым книжки Аркадия Петровича Гайдара невольно приходит на ум, когда видишь, как наши люди без всякой корысти для себя совершают порой большие, трудные и очень полезные для общества дела.