Вот чем закончилась гонка, вызванная конкуренцией.
Но дело не только в этом. Конструкторы, не накопив достаточного опыта в проектировании и строительстве дирижаблей, какой, например, имелся у фирмы «Цеппелин», сразу взялись строить гиганты самой сложной конструкции — жесткие. А для таких исполинов обшивка из хлопчатобумажной прорезиненной ткани явно не годилась. А других материалов, кроме металла, англичане тогда еще не имели.
После этой трагедии восторг перед дирижаблями в Англии сменился неверием, унынием, и вскоре Англия прекратила всякое строительство дирижаблей.
Горький опыт своего конкурента не захотели учесть конструкторы Соединенных Штатов Америки.
США имели два жестких дирижабля: один, построенный у себя, другой — взятый у Германии. Американцы, желая удивить мир размахом и строительством всего гигантского, решили перепрыгнуть через стадии накопления опыта как в проектировании, так и в строительстве самых сложных дирижаблей жесткой конструкции. Решили, как говорится, не есть пирог, а проглотить его разом.
Они построили два исполина дирижабля-авианосца, размеры которых были поистине потрясающими. Длина корабля 239 метров, диаметр свыше 40 метров. Дирижабль имел 8 двигателей мощностью по 560 лошадиных сил каждый. Они сообщали кораблю скорость 130 километров в час. Такой дирижабль мог везти полезный груз в 80 тонн и пролететь без посадки и заправки горючим половину земного шара — 17 000 километров! Наверху, под оболочкой размещались ангары для 5–7 самолетов, истребителей или разведчиков. Эти самолеты через специальный люк подавались наверх; там, на спине у дирижабля, был свой аэродром. С него в процессе полета дирижабля самолеты могли взлетать и садиться. От нападения вражеских самолетов дирижабль охраняли 16 спаренных пулеметов.
Но отсутствие опыта проектирования и постройки, стремление перепрыгнуть через закономерные этапы развития сказались самым роковым образом. Оба дирижабля, один за другим, разделили трагическую участь своего английского собрата R-101.
Вскоре мир потрясла еще одна катастрофа. Один из самых больших дирижаблей Цеппелина, конструкция которого была довольно совершенна и надежна, гигант «Гинденбург», совершил много удачных рейсов через океан и между различными странами. Но и он стал жертвой «внутренней» болезни.
С 60 человеками на борту дирижабль подходил к причальной мачте. В процессе полета часть газа из оболочки улетучилась и на его место поступил воздух. В баллоне образовался гремучий газ. Во время швартовки в корме гиганта раздался взрыв, и он рухнул на землю, объятый пламенем.
Эти и еще ряд дирижабельных катастроф, а также бурный рост авиации, имеющей неоспоримое преимущество перед дирижаблями на войне, привели к тому, что интерес к дирижаблям пропал и само дирижаблестроение прекратилось почти во всех странах.
Однако уже и к тому времени были созданы достаточно удачные конструкции дирижаблей. Несмотря на внутренние и наружные «болезни», в грамотных и умелых руках они оказались отличными кораблями. Последний из «мамонтов» — «Граф Цеппелин» — еще долгое время летал из одного конца планеты в другой под командованием опытного воздухоплавателя Гуго Эккенера. Пассажиры этого корабля размещались в просторных двухместных спальных каютах, пользовались душем и ваннами, отдыхали в курительных салонах и уютной кают-компании, разглядывая плывущую под ними землю или океанские просторы.
О возможностях этого корабля можно привести один пример.
В 1931 году «Граф Цеппелин» прилетел в Ленинград, чтобы заправиться водой, продовольствием и пополнить запас водорода. На борту его находилось 46 человек — экипаж и ученые разных стран. В Ленинграде на его борт поднялись члены советской экспедиции профессора Самойлович и Молчанов, воздухоплаватель Ассберг и радист Кренкель (тот самый, который участвовал в дрейфе четверки папанинцев и был удостоен звания Героя Советского Союза). По заказу Советского правительства дирижабль должен был доставить письма и посылки нашим зимовщикам на Земле Франца-Иосифа и других полярных островах, пассажирам ледокола «Малыгин», который тоже находился в Северном Полярном море, а также посылки для зимовщиков Северной Земли. Но основная задача заключалась в аэрофотосъемках областей Северного Ледовитого океана, в освоении которого больше всего были заинтересованы советские люди.
Семьи зимовщиков из Ленинграда отправили своим отцам, братьям и мужьям землянику, яблоки и даже живые цветы — левкои в горшочках, аккуратно упакованных в корзины. На посылках, как на почте, писали адрес, но текст был не совсем почтовый. Например:
«Северная Земля, радиостанция на островах Каменева, 79 градусов 30 минут северной широты, 91 градус 8 минут восточной долготы, геологу Н. Н. Урванцеву».
Дирижабль успешно справился с заданием. Он пробыл в небе Заполярья непрерывно четверо суток с половиною, пролетел расстояние в 13 200 километров, а когда благополучно вернулся домой в Германию на свою базу во Фридрихсгафене, в его баках оставалось горючего еще на 2500 километров полета.
Но мнение у людей уже сложилось, уже нарастала угроза второй мировой войны, и успехи этого дирижабля никого не тронули.
НА ШТУРМ СЕВЕРНОГО ПОЛЮСА
В Ленинграде живет 75-летний писатель Александр Гервасьевич Лебеденко. Он ходит, грузно опираясь на палку, а когда с ним здороваешься, то чувствуешь, словно рука попала в кузнечные клещи. Александр Гервасьевич написал много книг. В тридцатые годы были опубликованы его книги «На полюс по воздуху» и «Осада полюса» (совместно с Д. Южиным). Александр Гервасьевич является единственным советским писателем, совершившим полярный полет на дирижабле. Он дал мне свои записки-воспоминания о полете, и это очень пригодилось мне для работы над книжкой.
Северный, а впоследствии и Южный полюс приковывали внимание людей с давних времен. Людей тянула туда не только ненасытная жажда познать неизвестное, но и насущные практические задачи. Это «кухни» погоды на нашей планете. От того, что там «варится и замешивается», зависит не только судьба мореплавателей, пересекающих океаны, китобоев, промышляющих в высоких широтах, но и урожаи земледельцев в Египте, в Поволжье, в Техасе.
Отважные исследователи шли на штурм полярных твердынь, используя все доступные им виды транспорта: на парусных кораблях и собачьих упряжках, на стальных пароходах. И не мало могил энтузиастов погребено под снегами Арктики и Антарктиды.
Когда люди стали осваивать первые воздушные полеты, человек попытался достичь полюса по воздуху. Сначала на воздушном шаре «Орел» отправился Андре с товарищами и заплатил за это жизнью. Отважный ученый Руал Амундсен, за свою жизнь совершивший немало подвигов и открытий, решил попытаться достичь полюса на самолете. Он стремился не только достичь Северного полюса, а самое главное — узнать его, исследовать.
От того, что на полюсе будет водружен флаг, ни мореплавателям, ни земледельцам легче не станет. Все равно они не будут знать, какая погода их ожидает завтра, послезавтра и через месяц.
Первенство открытия Северного полюса оспаривали американцы Пири и Кук. Они открыли его почти одновременно. Пири, достигший полюса в 1909 году, вернувшись на родину, узнал, что в 1908 году там уже побывал Кук. Это были люди беззаветного мужества, силы и отваги. Но их подвиг был скорее своеобразным спортивным рекордом, чем исследованием, так как наука от этого никаких новых сведений не получила.
В 1910 году к Южному полюсу устремились две экспедиции. Но когда экспедиция капитана Скотта достигла заветной точки, она обнаружила палатку, а в ней записку, что 16 декабря 1911 года здесь был норвежец Руал Амундсен со своей экспедицией. На обратном пути экспедиция Скотта погибла.
