В бортовом оборудовании так мерить степень прогресса нельзя. У нас есть конкретные параметры — масса, интенсивность потока отказов, погрешность и т. п. И когда мы создаем новое поколение бортовой аппаратуры, то предполагаем, что в ней погрешности измерения станут меньше, масса тоже станет меньше, а надежность выше, и это не абстрактные слова, а конкретные числа, которые можно записать в техническое задание, а потом проверить.
В авиационном бортовом оборудовании так уж сложилось, что масса является одним из основных критериев прогресса аппаратуры. Имеется в виду, что некие два образца выполняют одни и те же функции, и надежность у них одинакова. Но вот такой-то образец легче, а значит он лучше, а уж потом начинают сравнивать все остальные показатели. Это не всегда верно, потому что в первую очередь надо сопоставлять функции, то есть то, ради чего эта аппаратура сделана, затем погрешности, то есть качество выполнения функций, далее — надежность и только после этого массу. Но традиция есть традиция. Для авиации масса или вес всегда были главнейшими критериями.
Я тоже полагал так, пока не произошел один случай. Надо было лететь в некую экспедицию в Крым, где мы планировали провести кое-какие работы. Мы предполагали поставить лагерь на берегу моря и просуществовать некоторое время автономно, поэтому надо было иметь при себе и палатки, и аккумуляторы, и аппаратуру, и даже повариху. А для того чтобы все это перевезти в Крым, мы договорились о специальном рейсе самолета Ан-26, такого небольшого транспортного самолета, который как раз и существует для перевозки не слишком больших грузов. В полетном листе мы указали наши фамилии и 600 килограммов груза. Все оформили и стали ждать отлета, придя на самолет, как и полагается, заранее.
Пока мы ждали отлета, я вдруг сообразил, что мы в полетном листе неверно указали груз, его было не 600, а 720 кг. Я тихонько сказал об этом своему ведущему инженеру Виктору Ш., который должен был вести работы в Крыму. Он был сильно смущен этим обстоятельством.
— Как быть? — спросил он меня. — Ведь обнаружится, что тогда будет?
— Давай промолчим, — предложил я. — Все-таки не очень большая добавка, вряд ли это существенно. Хотя, конечно, нехорошо. Но если мы об этом скажем, то ведь могут и рейс отложить?
Мы решили пока ничего не говорить, и стали ждать отлета. Однако в назначенное время самолет не вылетел. Через некоторое время к нам подошла группа из шести человек с рюкзаками.
— Вы, что ли, летите в Крым? — спросили они. — Мы с вами.
Вот это да! Стало быть, еще 600 килограмм груза. Но это не наше дело, раз их берут, значит, можно. Но как все же быть с неучтенными 120 килограммами, вдруг именно это и будет перегруз?
К нам подошел механик самолета.
— Вот что, ребятки, — сказал он. — Это ваш груз мы везем в Симферополь?
— Наш, — сознались мы. — А что?
— Неправильно он у вас лежит, — сказал механик, — перетащите-ка его вперед и занайтуйте, как следует, вот сеть.
Понятное дело! Груз лежит неправильно, центровка нарушена, опытный механик сразу это увидел и дал нам правильные и своевременные указания. Вот ведь как хорошо, когда есть опытный человек. А то ведь, не дай Бог!
Мы быстренько перетащили груз, затянули его сеткой и стали ждать экипаж. Однако вместо экипажа подошли еще четверо, которые тоже собрались в Крым. После чего мы еще посидели. Но вот, наконец, подъехала автомашина «Победа», загруженная пустыми корзинами, ее загрузили в самолет на освобожденное нами место — 1,5 тонны неучтенного груза, тут подошел экипаж, и мы полетели в Симферополь. А когда прилетели, экипаж сел в «Победу» и поехал на базар за фруктами. А мы-то тряслись из-за каких-то 120 кг! Так что к весу в авиации тоже можно относиться по-разному.
Представьте себе, что разрабатывается самолет весом в 100 тонн и на нем установлено оборудование в 4 тонны. Поэтому вы получаете задание, скажем, за пять лет сократить его массу вдвое. Потрудившись, вы добились успеха, и вес аппаратуры стал 2 тонны. Вы сэкономили 2 тонны, тем самым сэкономили много керосина, честь вам и хвала. А потом вам заказали следующее поколение, вес аппаратуры должен стать не более одной тонны. Вы снова поработали пять лет, заказали новые элементы и создали новую аппаратуру весом в одну тонну. Но теперь вы сэкономили только одну тонну. А в следующий раз за те же деньги и сроки вы сэкономите только полтонны, а еще в следующий раз только четверть. Тут самое время спросить вас, чем это, голубчики, вы занимаетесь? Не кажется ли вам, судари, что деньги вам платят зря? Кому нужна такая экономия за такие деньги? И это будет сурово, но справедливо.
Поэтому нельзя каждый отдельный критерий доить до бесконечности: он обязательно будет исчерпан. Но развитие в целом предела не имеет. Следовательно, должны появляться новые критерии, нетрадиционные, которые и будут определять уровень развития и степень прогресса. Какие? Это очень не простой вопрос, и чтобы ответить на него, нужно проводить серьезные аналитические работы. В принципе, наш институт и создан как раз для подобных исследований, этим он раньше и занимался. Но в последнее время аналитические работы как-то увяли, потому что за них никто не стал платить. Платят за конкретные вещи — новые комплексы, новую аппаратуру, а такие мелочи, как идеология, никто ни оплачивать, ни развивать не хочет. Подумаешь, идеология! Философы нашлись! Дома философствуйте, с женами. А здесь работать надо! Такое вот отношение…
Тем не менее, уже сегодня ясно, что традиционные критерии, которыми мы руководствовались всю жизнь, похоже, стали себя исчерпывать буквально на глазах, они перестают играть решающую роль. За что же тогда бороться дальше, в чем прогресс? Не будет прогресса, все остановится, потому что не за что будет деньги платить, и все разбегутся. Что же делать?
Пока делать есть что. На одно поколение традиционных критериев еще хватит. А вот на следующее уже нет. Но тут на наше счастье подвернулось одно обстоятельство, которое позволяет в этом вопросе перевести дух. Речь идет об эксплуатации бортового оборудования.
Ах уж, эта эксплуатация! Сколько людей клянет конструкторов за неудачные решения, воплощенные в предметы, которыми нам приходится пользоваться! Конструктор, например, сконструировал металлическую лесенку и пошел домой спать. А мы теперь разработанную им лесенку будем эксплуатировать до гробовой доски, которую мы можем существенно приблизить, бегая по его лесенке. И так во всем. Но мы-то ведь тоже являемся в некотором роде конструкторами, потому что мы тоже что-то создаем, и этим будут пользоваться другие люди, которые могут и нас вспомнить не злым тихим словом. Потому что они будут эксплуатировать то, что мы насоздавали. А значит, и мы должны думать об эксплуатационниках не меньше, чем об экипаже и пассажирах.
Потому что экплуатационники — тоже люди. У них есть семьи, которые ждут их после работы. А они задерживаются и вовсе не забивают на работе «козла», как думают их жены, а наоборот, устраняют недостатки, которые мы с вами допустили, создавая очередное поколение аппаратуры. И значит, условия эксплуатации бортового оборудования надо максимально упростить.
Надо сказать, что о вопросах эксплуатации всерьез впервые задумался автомобильный король Генри Форд Первый. Именно он создал по всему миру станции обслуживания, на которых оперативно и качественно ремонтировались автомобили марки «Форд» и никакие другие. Он всегда думал в первую очередь о качестве своих изделий и об удобстве потребителя, а также о массовости своей продукции. А миллиардером он стал попутно, между делом. Но нам следовать его примеру трудно, потому что мы еще очень мало продаем самолетов за рубеж, хотя и очень хотим. И значит, никаких станций обслуживания мы пока не создадим. Как же быть?
Оказывается, быть можно.
Вместо того, чтобы бездумно сокращать массу комплексов, можно за счет сэкономленного веса нарастить структуру. Конечно, для того чтобы структуру сделать избыточной, а тем самым и отказоустойчивой, нужно уменьшить массу каждого отдельного устройства. Но в целом массу комплекса уменьшать вовсе не обязательно. Гораздо целесообразнее за счет сэкономленной массы увеличить общее число взаимодействующих систем так, чтобы вышедшие из строя системы не мешали оставшимся, а оставшихся хватило бы на то, чтобы продолжать полеты с заданным качеством. Тогда можно будет не ремонтировать аппаратуру, вышедшую из строя, а спокойно продолжать полеты.
