Да-а, есть у нас еще некоторые нерешенные проблемы, и никто не знает, когда и как удастся их решить.
Есть такая проблема и у нас, связистов. Но поскольку в таких делах происходит столкновение характеров, а также субъективных желаний с реальными возможностями, то удается найти решение, если и не устраивающее кого-то, то, по крайней мере, позволяющее технике двигаться дальше. Такой проблемой является, в частности, проблема применения ВОЛС — волоконно-оптических линий связи на самолете.
Предложение применять ВОЛС на самолете возникло, если память мне не изменяет, лет пятнадцать-восемнадцать тому назад. Это предложение было основано на том, что:
а) проводов много и они тяжелые, а стекловолокно легче и дешевле, так как в пустынях Кара-Кумы и Сахаре песка много, есть из чего делать ВОЛС;
б) стекловолокно позволяет пропускать большие потоки информации, гораздо большие, чем проводные связи;
в) стекловолокно принципиально не воспринимает электромагнитных помех, а поэтому оно помехоустойчиво.
И остается только удивляться, почему до сих пор проявляется такой консерватизм, и прибористы упорно не хотят применять стекловолокно.
Консерваторы на эти аргументы выдвигают контраргументы:
а) проводов становится все меньше и меньше, и скоро их останется совсем мало, нечего будет экономить; стекловолокно вовсе не дешевле, а наоборот, дороже, потому что песок и в Кара-Кумах, и в Сахаре весь изгажен верблюдами и автотранспортом, его надо очищать, иначе через ваш ВОЛС вообще никакого света не увидишь;
б) проводные связи пропускают всю необходимую информацию, и еще не было случая, чтобы пропускной способности проводов не хватило. И это при том, что мы применяем линии связи, не согласованные с нагрузкой. А если согласовать их с нагрузкой, то пропускная способность проводов станет еще больше, так что нам хватает сейчас и хватит потом;
в) все действующие нормы электромагнитных помех проводные связи терпят, а других норм у нас нет. В крайнем случае, применим гальваническую развязку и поднимем помехоустойчивость еще выше. А у вас, стекловолоконщики, своих помех хватает, с которыми нам бороться не надо: это подверженность радиоактивности — стекловолокно мутнеет, а с нашими проводами ничего не делается, от вибраций у вас возникают помехи, а у нас нет. А кроме всего прочего ваши оптические разъемы надо протирать спиртом. А нам спирт нужен совсем для других целей, более важных и полезных.
Но эти уговоры на стекловолоконщиков не действуют, и они продолжают канючить свое, потому что стекловолокно надо хоть куда-нибудь пристроить.
И тогда сторонники проводных связей выдвигают решающий аргумент:
— А можно ваше стекловолокно резать, как попало, и припаивать к разъему? Так, как это мы делаем с проводами, а? Нельзя? То-то!
Тогда стекловолоконщики на некоторое время смолкают, но потом снова возрождаются, как птица феникс из пепла.
Но самая скверная проблема, которая есть у нас, связистов, это проблема мультиплексирования: мы не знаем, как нам избавиться от мультиплексного наваждения и от самих мультиплексаторов.
Здесь необходимо отметить, что мы, то есть люди, поставившие проблему унификации связей на борту летательных аппаратов, решившие ее и внедрившие в жизнь самым широким образом, вовсе не против мультиплексирования, как такового. Потому что мультиплексирование есть способ передачи большого числа параметров по малому числу линий связи, и ничего больше. Обычная промышленная телемеханика занимается этим всю жизнь, и мы, в общем, тоже. Последовательные коды, которые прописаны в нашем ГОСТе 18977-73 и -79, бортовыми системами и устройствами выдаются на свои выходы и гонятся каждой системой независимо друг от друга по своей единственной линии связи всем системам, которые нуждаются в них. А те, получив информацию, выбирают из общего потока параметры, которые им нужны. Стало быть, это и есть мультиплексирование.
Этот вид связи внедрен нами давно. Мы даже подсчитали, что на легком самолете мы тратим проводов меньше, чем 10 грамм на параметр, а на тяжелом — 15. Правда, в таком виде это пока что односторонний обмен, и такая система связи получила название «радиальной». Но на той же основе мы же подготовили и двусторонний обмен, когда к одной магистрали подключено много источников информации, все они работают в определенной последовательности, синхронизируясь друг с другом через ту же линию связи.
Поскольку в этой системе в каждый конкретный момент работает лишь один источник информации, то фактически в это время вся система связи действует как радиальная, описанная выше. А это значит, что нам не надо менять основу системы — ни коды, ни формат, ни способ выполнения линий связи, которые всегда можно скрутить из любых проводов, имеющихся под рукой. Зачем все это менять, если все это отработано на многих самолетах и показало прекрасные результаты? Мы обеспечиваем преемственность поколений аппаратуры, когда новую аппаратуру всегда можно поставить на место старой в уже действующих комплексах. И при этом мы затрачиваем всего лишь 1–1,5 грамма на параметр. Кто еще может похвастаться такими результатами?
Кажется, что еще? Но мультиплексаторы упорно навязывают нам не столько даже идею мультиплексирования, она тривиальна, сколько способ организации связей, который нам подсунули американцы, о чем я уже написал выше. Решения эти страшно тяжелые, трудные в исполнении, промышленность брыкается, как может, внедрить в нужном объеме эти решения не удалось ни на одном самолете. Но от этого проблема не исчезает. Военные с упорством, достойным лучшего применения, все суют и суют эту негодную идею на борт, а она все не лезет и не лезет.
Вся эта история напоминает троллейбус, в котором еще утром возник скандал. В этот скандал втекают и из него вытекают все новые пассажиры, а скандал остается, пока троллейбус не опустеет полностью и не уедет в парк передохнуть. То же и в мультиплексировании: уже все, кто хотел получить на нем докторские степени и академические звания, все это получили, не внедрив ничего, уже сменилось два или три поколения мультиплексаторов во всех институтах и ОКБ, затрачены колоссальные средства, а толку никакого. Зато мультиплекс кочует из одного проекта в другой, принимаются решения, заказывается очередная элементная база, которых уже понаделано много, и все они не годятся, и он вот-вот появится, этот долгожданный мультиплекс, но так уже длится более двадцати лет. Был даже сделан один экспериментальный самолет, на котором было сопряжено шесть систем, и по этому поводу были большие торжества. А у нас в пилотажно-навигационном комплексе тяжелого самолета сопряжено более 70 систем, никто этого и не заметил. Ну, сопрягли, ну и что ж такого?
Все эти мультиплексные развлечения совсем не так безобидны, как это может показаться. Не говоря уже о том, что на мультиплексную эпопею затрачены громадные деньги, вовлечена масса людей, у нее есть еще и другие существенные моменты.
В 1980 году мы по заданию одного из институтов, которым управлял генерал Волчков, разработали ГОСТ на связи для подвижных объектов. Этот ГОСТ был обсужден и одобрен всеми ведомствами, которые имеют к подвижным объектам какое-либо отношение. Тем самым закладывалась возможность сопряжения любой электронной аппаратуры, которая устанавливается на подобных объектах. Этим же самым наводился порядок в интерфейсах, и аннулировалось большое количество негодных стандартов, порожденных вкусовщиной разрозненных разработчиков. И вот свершилось. Разработанный стандарт, апробированный на практике, подкрепленный массовой элементной базой, всячески обоснованный, обсужденный и подписанный десятью министерствами, подготовлен к окончательному утверждению в Госстандарте.
Но тут вмешался академик Евгений Александрович Ф., радетель мультиплекса. На какие уж педали он нажал, нам неизвестно. Только генерал Волчков вдруг круто изменил свою позицию, несмотря на то, что подчиненные ему полковники дружно поддерживали наш стандарт. Стандарт был заторможен. Кто-то из наших болельщиков посоветовал нам обратиться в Министерство обороны, в то управление, под которым ходил этот институт, конкретно, к генералу Силинскому. Тот нас понял сразу, обещал всякое содействие и т. п.
