Тогда возникла идея БАСКов и НАСКов. БАСК — это бортовая автоматическая система контроля, а НАСК — наземная.

Фактически это тот же фургон, но разделенный на две части. Одна — БАСК летает на самолете и контролирует аппаратуру прямо в полете. А вторая — НАСК находится на земле и ждет, пока самолет прилетит. А когда прилетел, то, что должен делать НАСК? Или наоборот, пока самолет еще никуда не улетел, то должен ли НАСК вообще чего-то делать с самолетом или он тут ни при чем? Это была загадка, которая полностью не отгадана и до настоящего времени. А тогда меня и еще несколько ведущих пригласил к себе заместитель директора Виталий Николаевич.

— Уважаемые, — сказал он. — Завтра состоится большое совещание в Министерстве по вопросам НАСКов, чем они будут заниматься и как они должны быть устроены. От решения этого совещания будет зависеть судьба НАСКов в авиации. Кто из вас может сказать что-нибудь по этому поводу? Кого мне брать с собой? Иванов, что ты скажешь?

Иванов сказал, что НАСКи это очень важная вещь, потому что как же без них?

— Петров, а что ты скажешь?

Петров подтвердил, что да, без НАСКов пропадет авиация ни за понюшку табаку.

— А что скажет Акимыч, а то он обычно такой разговорчивый, а тут молчит? Говори!

Я сказал, что, по-моему, НАСКи — это от лукавого, и они вообще не нужны, так же как и фургоны. Про фургоны я тебе уже говорил, но ты тогда меня не захотел слушать. Ну и что, где они? То же будет и с НАСКами.

— Ага, — сказал Виталий Николаевич. — Значит, ты против НАСКов? Тогда вот что. Иванов и Петров, вы едете со мной. А ты, Владимир Акимович, оставайся, нечего тебе там делать.

И с тех пор проблема НАСКов занимает умы разработчиков и эксплуатационщиков. В связи с их появлением на свет возникла масса новых задач, — каковы должны быть контролируемые параметры, где должны размещаться сами НАСКи и т. п.

Но главная задача, чем НАСКи вообще должны заниматься, не решена до сих пор. Потому что, если деньги общие, государственные, как это было при социализме, то никакие НАСКи не нужны, а вышедшую из строя аппаратуру надо отправлять на заводы-изготовители, пусть они и ковыряются, тем более, что тогда будет налажена обратная связь, и заводы будут знать, где они нагрешили. А если деньги отдельные, аэрофлотовские, например, или частно-компанейские, тогда НАСКи — это инструмент, вроде тестера, для определения неисправностей аппаратуры. Тогда НАСК должен стоять прямо на аэродроме, и к нему надо приделать завод или хотя бы мастерскую по ремонту аппаратуры, а это опять же деньги.

А с другой стороны, завод-изготовитель дает гарантию на свои изделия, а кто даст гарантию, что после ремонта на аэродроме эти изделия вообще будут работать? Положение еще более усложнилось после того, как Аэрофлот распался на 300 частных компаний. Тут про НАСКи стали вообще забывать, потому что ни одной компании он не оказался по карману. Но на заводы никто вышедшую из строя аппаратуру возвращать не собирается. Просто все помаленьку добивают то, что им удалось утащить у государства.

А мы для себя решили, что нам ни БАСКи, ни НАСКи не нужны. Не потому, что мы отдельная компания, а потому что мы все еще по привычке стоим на страже государственных интересов и ищем пути, как сделать лучше для всех, а не только для себя. И наилучшим решением оказался встроенный контроль, который обходится без БАСКов и без НАСКов. Сущность встроенного контроля бортовой аппаратуры заключается в том, что она должна контролировать себя сама, практически не обращаясь за помощью ни к кому. Я говорю «практически», потому что все-таки не все могут контролировать себя сами, но тогда для контроля привлекаются последующие звенья, которые анализируют получаемую информацию и делают из анализа выводы. Для обеспечения самоконтроля каждая система должна наряду с выполнением основной задачи решать еще и контрольную, с известным ответом. Правильный получен ответ — система работоспособна, и не нужно ничего снимать с самолета. Неправильный — значит, система отказала, что должно немедленно сообщаться всем заинтересованным лицам, а главное — фиксироваться, чтобы на земле после полета это отказавшее устройство можно было бы заменить.

Достаточно долгое время во всех технических заданиях бортовой аппаратуре предписывалось формировать сигнал отказа при выходе ее из строя. Поскольку до этого никто вообще не думал о том, что аппаратура может сама себя контролировать, а тут на базе встроенных в аппаратуру вычислительных машин объявился прогресс, то несколько лет это сходило, и никто по этому поводу не возникал. Однако через некоторое время стали всплывать так называемые ложные отказы, когда аппаратура исправна, но либо она сама, либо ее сосед сообщают, что она вышла из строя. Ее снимают с борта, проверяют, а она, родимая, цела. Зря снимали. И тут мы вспомнили одну историю.

Как нам стало известно из достоверных источников — сказок дядюшки Римуса, братцы Волк и Лис договорились извести братца Кролика. Волк пошел домой изображать покойника, а братец Лис подкараулил братца Кролика.

— Слышал ли ты новость? — спросил братца Кролика братец Лис. — Такая беда приключилась! Ведь братец Волк умер. И мы все, добрые соседи, ходили его проведать. И ты должен сходить. Мало ли что у вас там было раньше между собой! Старое вспоминать — себе же настроение портить. Надо братца Волка проведать, а то, что соседи скажут?

Братец Кролик решил, что и, правда, надо, пожалуй, сходить проведать покойника. Но на всякий случай, он не стал заходить в дом Волка, а остановился в дверях. Видит, и в самом деле братец Волк лежит на кровати и не шевелится. Помер, да и только. Тогда братец Кролик сказал:

— Покойник должен быть вежливым. Когда его приходят проведать, а он не может даже поздороваться, то он должен поднять левую ногу и сказать «Угу»!

Братец Волк, конечно, оказался вежливым покойником. Он тотчас же поднял левую ногу и сказал «Угу!». И братец Кролик удрал, потому что знал, что не может покойник поднять левую ногу и сказать «Угу», даже если он очень вежливый.

Вот на этом основании все сигналы «отказ» были заменены сигналами «достоверность», то есть сигналами, подтверждающими работоспособность аппаратуры, поскольку покойник не может сообщить о том, что он умер, а живой может сообщить, что он жив и здоров. С тех пора так и пошло. Идея оказалась правильной, и хотя вся система встроенного контроля рождалась в муках, сегодня ни у кого уже нет сомнения, что это и есть столбовая дорога развития контроля.

Из этого вытекает и еще один вывод. Один умный человек считал, что каждый начальник и тем более выбранное лицо должны быть сменяемы в любое время, если они плохо справляются со своими обязанностями. Но это было только пожелание, потому что не было предусмотрено никакого реального механизма для реализации этого пожелания. Ну, какой начальник побежит организовывать свое отстранение? Таких нет, а больше некому. Вот и сидят.

Нужно сделать иначе. Нужно, чтобы, как и в бортовом оборудовании, регулярно вырабатывались данные об исправности должностного лица в виде справки, подтверждающей его работоспособность. Эту справку лицо должно поставлять регулярно раз в год или даже в полгода, а не в конце своего срока в пять лет или вообще в конце жизни. Справка выдается теми, кого он обязан обслуживать по роду своей деятельности. Депутат получает такую справку от собрания избирателей, которые его избирали, а директор, начальник цеха или лаборатории от коллектива, которым он руководит.

Непредъявление справки означает, что данное лицо вышло из строя, подлежит немедленному переводу в и.о. (исполняющий обязанности) с заменой в ближайшее время. Вот теперь механизм есть, и все эти «лица» будут бегать и организовывать свою проверку на работоспособность.

Английский физик Рэлей правильно рекомендовал шире использовать метод подобия. В сложных комплексах хоть технических, хоть и не технических много общего, что может пригодиться в жизни.

16. Давление дня