Иногда в Министерстве собирали совещания по проверке деятельности предприятий. Опаздывать не разрешалось, но сам заместитель министра, назначивший совещание, мог задержаться (начальство не опаздывает, а задерживается). Войдя, он с порога начинал орать (этим отличался, например, зам. министра Бардин). Все терпеливо ждали, когда он угомонится. Потом он давал слово кому-нибудь из директоров или руководителей направлений. Все слушали, не задавая вопросов и ожидая своей очереди для разноса. Потом слушали призывы к тому, что надо работать лучше. Потом все расходились и разъезжались. А потом — смотри предыдущий абзац.
При всех недостатках общей организации работы в нашем Министерстве и не только в нашем, представляется, что в целом системная плановая организация работ и в авиации, и в других областях промышленности полностью себя оправдала. Все-таки, как-никак, а страна с 17 места в мировой промышленности в 1913 году, пройдя две крупнейшие войны и понеся огромные потери, к середине 50-х годов вышла на второе место в мире. Она бы вышла и на первое, если бы нам не мешали и если бы организация управления у нас была поэффективнее.
Наша военная авиация оказалась лучшей в мире, а гражданская отставала по некоторым показателям, например, по шумовым параметрам двигателей, которые тоже можно было преодолеть. Но в области бортового оборудования нам никак не удавалось преодолеть отставание от лучших зарубежных образцов. В первую очередь, это касалось электроники, в частности, бортовых компьютеров.
В нашей электронной промышленности были созданы крупнейшие центры — в Зеленограде, в Воронеже, в Минске и кое-где еще. Там работали энтузиасты своего дела, которые разрабатывали и новые принципы, и новые элементы, и новые технологии. Если бы все они были внедрены, мы, безусловно, шли бы впереди всех. Но над всем этим висели рабские представления руководителей о том, что нам никогда не преодолеть этого отставания, дай Бог повторить то, что делают за рубежом. Если кто-то предлагал что-то новое, то это тормозилось до того момента, когда у американцев появится то же самое. И этим наши начальники принципиально обрекали нас на отставание. У меня самого были подобные случаи, но мы с ребятами, обсудив как-то ситуацию, выработали свою стратегию в этом вопросе: все делать тихо и не ставить наших начальников в известность о наших намерениях. Мы тихо все это вводили в технические задания, в нормативные документы, в элементную базу, а когда сверху нам пытались всучить «прогрессивные» американские достижения, то оказывалось, что все уже сделано, вся авиационная приборная промышленность уже работает по нашим нормативам и изменить ничего нельзя.
Мы тогда сделали вывод о том, что нужно не просто наводить порядок на борту, а порядок системный, охватывающий все бортовое оборудование всей авиации гражданской и военной, учитывающий несколько поколений. Мы выделили те категории, которые должны сохраняться неизменными при развитии аппаратуры и обратили особое внимание на те общие вопросы, которые существуют на любом этапе развития техники — структуры и тенденции их развития, проводные связи и тенденции их развития, конструктивы и тенденции их развития, контроль и тенденции его развития и т. д. По каждому из подобных направлений была разработана стратегия, предусматривающая сразу несколько (до пяти) поколений с учетом преемственности технических решений. И это в некоторой степени компенсировало наше отставание в электронике и других направлениях. Только благодаря этому нам удалось навести порядок и в структурах, и в проводных связях, и в контроле работоспособности, в конструктивах, в организации вторичного электропитания и в некоторых других общебортовых вопросах.
Мне пришлось быть ответственным исполнителем Головной организации — Филиала ЛИИ по нескольким темам. Это «Вал», оконченный в 1962 г., «Кондор» — 1967 г., «Борт», 1970, «Борт-75» — 1972, «Борт — 80В» и «Борт-80П» — 1975 г., «Цифра» — 1979 г. В каждой из них участвовало по множеству предприятий, которым мы выдавали технические задания на их раздел работ. По «Валу», «Кондору» и «Цифре» были разработаны опытные образцы самого передового для того времени авиационного пилотажно-навигационного бортового оборудования, которое было представлено на организованных выставках и принято государственными комиссиями.
К 80-м годам выяснилось, что все, что нужно для самолетов в части бортового оборудования, в принципе, сделано. Конечно, совершенствовать все можно бесконечно, но все принципиальные решения найдены, и дальнейшее совершенствование может идти не в принципиально новых направлениях, как это было до этого, а в части улучшения отдельных характеристик — снижения весов, повышения надежности и т. п. Но это уже не принципиально. Поэтому Филиал ЛИИ, а в дальнейшем НИИ авиационного оборудования, в который его переименовали, свою роль выполнил, а подчищать хвосты можно и дальше, но это уже не так принципиально. Объем работ сократился, и я несколько лет оставался фактически без работы, хотя регулярно посещал свое рабочее место, пил чай вместе с ребятами и обсуждал с ними политические новости. Поскольку мои предложения по дальнейшему развитию бортового оборудования уже не носили принципиального характера и, может быть, поэтому они не принимались, то я ушел из НИИАО и перешел на преподавание в Государственный университет управления, чем сейчас и занимаюсь.
Чтобы утолить тоску по авиации, я иногда рассказываю студентам о приключениях и событиях, в которых принимал непосредственное участие. Рассказываю и о приключениях, которые непосредственно к авиации не относятся, но которые на самом деле возникли в связи с работой именно в ней.
Рассказываю это и вам.
Часть 1. Записки системотехника
Посвящается инженерам и научным сотрудникам отраслевых НИИ и ОКБ.
1. Все мы — исторические люди
Все мы, население Земли, исторические люди. В том смысле, что с нами все время приключаются различные истории. Это обстоятельство было подмечено еще Гоголем. Большинство из нас случающиеся с нами истории забывает и не делает из них никаких выводов. Но некоторые все же делают. И когда по дороге на работу или в курилке обсуждаются очередные рабочие проблемы (в рабочее время их обсуждать некогда), то кто-нибудь говорит: «А вот я знаю случай!» И рассказывает очередную поучительную историю, приключившуюся с ним или с кем-то еще. И все слушают, кивают головами и соглашаются, что надо было сделать так-то и так-то. А потом расходятся и делают все наоборот, ибо шишку надо поставить на своем лбу, поскольку на чужом она не воспринимается.
Авиационное бортовое оборудование — это область, в которой истории происходят непрерывно, практически каждый день. Связано это с тем, что эта область — одна из наиболее динамичных. Про то, что авиация развивается быстрее других отраслей техники, известно широко. С нею может соревноваться в этом плане разве что космонавтика. Но космонавтика сама родилась из авиации. А вот про прибористов это известно значительно менее. Между тем, в авиационном приборном хозяйстве сосредоточены самые последние достижения науки и техники, включая физику, радиоэлектронику, вычислительную технику и многое другое. Каждое из многочисленных отдельных направлений, в совокупности составляющих бортовое авиационное оборудование, достойно пера великих мастеров слова. Написал же Д. Гранин роман «Иду на грозу», а ведь это лишь одно и далеко не самое главное направление борьбы за развитие авиации вообще и бортовое оборудование, в частности. Таких направлений у нас многие десятки. И за каждым из них стоят люди, патриоты своего дела и классные специалисты. Эти люди изо дня в день делают свое дело, борются и страдают, и если о них мало кто знает, то только потому, что они слишком заняты, и им некогда рассказать о себе. Пользуясь случаем, я хочу выразить им свое глубочайшее уважение.
