В конце концов, Омская дорога получила нужный контингент славян и попыталась летом 1915 года выпросить еще 2 тысячи для ремонтных работ. Железнодорожники уверяли, что без помощи пленных не смогут обеспечить безопасность движения и подготовить рельсовые пути к зимней эксплуатации.
Производственные проблемы временно заслонили важный вопрос: а кто же будет охранять тысячи пленных солдат противника, круглосуточно находящихся на линии стратегических дорог? Военные отказывались "за недостатком нижних чинов". Поэтому в начале июля 1915 года МПС, напуганное сообщениями Генштаба о готовящихся немцами диверсиях на сибирских дорогах, предложило управление Омской дороги отказаться от применения труда пленных{219}.
Однако дорога уже не в состоянии была бы нормально функционировать, лишившись разом без малого шести тысяч рабочих. Железнодорожное начальство согласилось взять на себя организацию охраны пленных, лишь бы их не отняли. В действительности же ни Омская, ни Томская дороги не имели такой возможности. Не было ни денег на найм 800 стражников, ни желающих за мизерное жалование караулить пленных. Мобилизации вытянули из сибирских деревень молодёжь, а сумевшие уклониться от военной службы, как правило, имели более существенные заработки"{220}.
Железнодорожное начальство видело только один выход: возложить надзор за пленными на ремонтных рабочих и артельных старост, выдав им оружие{221}.
К осени 1915 года на Омском участке Транссиба - от Челябинска до Новониколаевска работали около 7 тысяч военнопленных. По сути, охрана этой армии была номинальной, а сами пленные фактически перешли на положение обычных ремонтных рабочих. Военное и железнодорожное начальство путались в собственных запретах. С одной стороны, пытаясь подчеркнуть несвободное положение пленных рабочих, вводили запреты на их пребывание вблизи дорог, а с другой, - передав им функции обычных работников, создавали ситуацию, противоречащую действовавшим запретам. Так, пленные, выполняя работы по расчистке и ремонту путей, должны были постоянно передвигаться по линии и не всегда свободный десятник, который мог их сопровождать. В то же время администрация дорог требовала от начальников станций и разъездов "не допускать военнопленных в станционные здания, на перроны и железнодорожные пути{222}. Пленные солдаты, пользуясь двойственностью своего положения, свободно разъезжали в поездах и без конвоя, и без билетов.
Штаб Корпуса жандармов предоставил жандармским управлениям право налагать на военнопленных дисциплинарные взыскания согласно тому порядку, который применяется в отношении подчиненных сему начальству нижних чинов"{223}. Жандармские унтер-офицеры должны были задерживать всех пленных, появлявшихся у станций. Никто не хотел и не выполнял эту бесполезную работу.
Командующий Омским округом генерал Сухомлинов после инспекторской поездки по Транссибирской магистрали в приказе войскам округа 15 сентября 1915 года отмечал: "... по линии дороги видел много пленных, которые в одиночку и группами бродят без всякого досмотра..." Генерала поразила увиденная на одной из станций картина: немецкий солдат с трубкой во рту, держа руки в карманах шинели, спокойно прогуливался вдоль состава, а стоявший рядом жандарм "совершенно безучастно" смотрел на него. И это невзирая на самого командующего округом, постоянно требовавшего сажать под арест всех пленных, оказавшихся на станции без конвоя!{224}.
Генерал пригрозил жандармам и железнодорожникам: "...если подобные недопустимые явления будут повторяться впредь, я вынужден буду совершенно снять пленных с работ на железной дороге".
Штаб Корпуса жандармов со всей России получал сведения о "бродящих без надзора" по железным дорогам пленных. Это, по мнению штаба, ставило под угрозу целостность сооружений и непрерывность движения на дорогах, поскольку пленные вполне могли организовать диверсии. К тому же военнопленные могли в такой ситуации "оказывать услуги неприятельскому шпионажу".
В феврале 1916 года Петроград попытался внести ясность в окончательно запутанный вопрос о том, кто и как должен охранять пленных на железных дорогах, а следовательно, предохранять дороги от покушений со стороны бывших солдат противника. Жандармское ведомство распределило ответственность следующим образом: Общее руководство охраной пленных на дорогах возложено на жандармские полицейские управления полезных дорог, но поскольку "нижние чины управлений, будучи переобременены... своими обязанностями... и непосредственно участия в самой охране военнопленных принять не могут, следовательно, таковые всецело возлагаются на вольнонаемную железнодорожную стражу"{225}. В апреле 1916 года Главный комитет по охране железных дорог, спустя почти полтора года с начала использования на объектах МПС труда пленных, наконец, официально "преподал" особым комитетам цели охраны: "Вблизи железнодорожных магистралей "ограждение путей от возможных со стороны военнопленных покушений", вдали "предупреждение побегов"{226}.
Эти требования на практике были невыполнимы. Например, Омская дорога имела всего 460 стражников, занятых в основном охраной складов. Поэтому, невзирая на распоряжения центра, управление дороги по-прежнему охрану пленных возлагало на ремонтных рабочих. По оценке самого комитета при управлении Омской дороги подобный вариант окарауливания был вполне надежен, так как с пленными "никаких недоразумений не возникало"{227}.
К 1916 году Петроград фактически утратил контроль за реализацией мер безопасности на железных дорогах. Каждое управление самостоятельно разрабатывало способы охраны пленных. МПС в январе 1916 года попыталось унифицировать меры охраны и по-возможности сократить на отдельных стратегически важных дорогах использование труда пленных. Управление железных дорог МПС потребовало от особых комитетов казенных дорог немедленно сообщить: признают ли они возможным с точки зрения обеспечения охраны пути и сооружений "дальнейшее оставление на путевых работах военнопленных"{228}. Чтобы не дать министерству повода усомниться в надежности системы охраны дороги и не лишиться из-за этого дешевой рабочей силы, управление Омской дороги спешно заверило: "...за время нахождения на работах, военнопленные никаких враждебных действий не проявляли"{229}.
Трудившиеся бок о бок с военнопленными русские рабочие в охранники не годились, да и сам характер работ исключал строгий надзор за иностранцами. Он существовал только в отчетах железнодорожного начальства. Постепенно между пленными и русскими рабочими стиралась всякая разница. Отработав год или более на дороге, военнопленные уже не вызывали к себе какого-либо повышенного любопытства окружающих или недружелюбия. К пленным привыкали, в них нуждались, а потому особенно к ним никто не придирался.
Контингент "пленных-железнодорожников" был пестрым по национальному составу. Например, среди 2506 военнопленных, прикрепленных к Омской железной дороге, в марте 1916 года были представители 11 национальностей: 827 чехов, 573 поляка, 264 словенца, 212 румын, 42 венгра и т. д.{230}. При отборе пленных для обслуживания железных дорог не выдерживались даже формальные критерии "благонадежности": обязательная принадлежность к православию и "славянской расе". В еще меньшей степени власти способны были распознать отношение каждого военнопленного к России. Тем более что с 1916 года на дорогу не отбирали, как еще в 1915 году, а принимали всех, кого выделяло военное начальство. Российские министерства отчаянно боролись за то, чтобы получить как можно больше пленных в свое распоряжение. В 1916 году самый крупный контингент пленных получило Министерство земледелия - 57,4% общего их числа, Министерству торговли и промышленности выделили 17,9%. МПС заполучило только 140680 человек (12,6%), что было намного меньше требуемого дорогами числа пленных. Летом 1916 года Омская дорога, несмотря на все старания и просьбы, вместо требуемых ей 7 тыс. пленных получила только 3500, поскольку все прочие военнопленные были распределены между другими министерствами. Решением Совета Министров теперь все прибывавшие с фронта партии пленных немедленно направлялись на сельскохозяйственные работы. Таким образом, отбор "благонадежных" вести было некогда; сохранить бы тех, кого дали.
