Так и было сделано.

А. С. Яковлев зорко следит за движением научной мысли.

«Мировыми успехами нашей авиации мы обязаны прежде всего тому, что у нас есть ЦАГИ», — сказал однажды Яковлев боевым генералам авиации, посетившим наш Центральный аэрогидродинамический институт, не боясь умалить подобным признанием заслуги советских авиаконструкторов и свои собственные.

А. С. Яковлев и модели созданных им самолетов.

Созданный накануне войны истребитель Яковлева вырос и возмужал в боях с сильной вражеской авиацией, опираясь на достижения советской авиационной науки и на творческую смелость конструктора.

История улучшений, внесенных А. С. Яковлевым в свой истребитель за время войны, чрезвычайно характерна. Она раскрывает перед нами творческий характер самого Яковлева в такой же мере, как и основные особенности русской технической мысли: простоту, смелость и радикальность решений, в основе которых лежат точное знание и проникновение в физическую сущность явления.

Авиационная промышленность у фашистов строилась, как и вся военная машина Гитлера, в расчете на молниеносность войны. Гитлеровцы не сомневались в том, что их авиация выдержит, не нуждаясь не только в новых машинах, но и в модификации имеющихся, тот небольшой срок времени, в который должна была, по их мнению, закончиться война.

Но война затянулась, и враги очутились перед неожиданными затруднениями. Серийное производство таково, что переход с выпуска одних машин на другие требует коренной ломки производства. В разгар войны такая ломка не может не отразиться на количестве выпускаемых на фронт машин. Необходимость всеми силами увеличивать производство самолетов оставила врагу единственную возможность повышать качество своей авиации только за счет такой модернизации, которая существенно не ломала бы налаженного производства, не влияла бы заметно на количество выпускаемых самолетов и моторов.

Советская авиация заставила гитлеровцев прибегнуть к модификации своих боевых самолетов и прежде всего истребителей уже с самого начала войны. Истребитель «Мессершмитт-109» подвергся наиболее существенным исправлениям по оружию, по скорости и высотности, чтобы противостоять советской истребительной авиации. Конструктор сменил для этого старый мотор, заменив его более мощным, и поставил две дополнительные пушки. Это отяжелило машину, сделав ее трудной в бою и ухудшив ее взлетно-посадочные качества.

Александр Сергеевич Яковлев в это время отвечал за нашу авиацию не только как конструктор, но и как заместитель Народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и научно-исследовательской работе. Он немедленно поднял вопрос об увеличении мощности мотора «М-105», используя его внутренние возможности.

Мотор «М-105» по его настоянию был поставлен на испытательный стенд и запущен в ход с повышенным наддувом, вплоть до разрушения.

При нормальной работе завод гарантировал мотору срок службы в сто часов. По истечении этого срока обычно мотор снимался с самолета и направлялся в разборку для осмотра и ремонта.

На вопрос о том, можно или нельзя форсировать «М-105», и должен был ответить простой опыт.

Вопрос был задан правильно: форсированный мотор разрушился через двести три часа непрерывной работы! Так велики были скрытые в моторе возможности.

Таким образом, Яковлев повысил скорость своих истребителей, не только не меняя мотора, но еще и увеличив срок его службы.

«Як-1» оказался вновь более быстроходным и маневренным, чем модернизированный, отяжеленный новым мотором «Мессершмитт-109».

С подобной же простотой Яковлев разрешил и другую задачу, остро ставшую в ходе войны перед нашей истребительной авиацией, — задачу повышения дальности действия истребителя.

Для того чтобы летать дальше, самолету нужно иметь добавочный запас топлива, и только. Но найти место для добавочных баков с бензином на такой небольшой, полностью загруженной машине, как истребитель, не так-то просто. Было сделано много предложений, они сводились к тому, чтобы подвешивать дополнительные баки с топливом под крыльями самолета, а затем, когда они опорожнятся, сбрасывать их, чтобы самолет не терял в бою своей скорости.

Яковлев решительно восстал против такого решения задачи. Одна мысль об этих безобразных подвесках, убивающих скорость, возмущала его. Он заглянул внутрь крыльев своего самолета, где помещаются бензиновые баки, и еще раз убедился в том, что не только для бака — и для бутылки с бензином тут места нет. Но здесь были толстые, неуклюжие лонжероны из дерева, которые занимали очень много места. Если бы их можно было заменить металлическими лонжеронами, для дополнительных баков освободилось бы достаточно места.

Что может быть проще и естественнее такой мысли? А между тем она никому не приходила в голову, да и не могла прийти без жестокой борьбы с привычным представлением о том, что фанерная обшивка крыла должна сочетаться, по закону сопротивления материалов, с деревянными же лонжеронами. В противном случае неизбежно преждевременное и опасное разрушение самолета, так как разные материалы имеют различную прочность.

Теоретически все это настолько хорошо и так давно было обосновано, что надо было обладать смелостью художника, чтобы решиться нарушить строгий канон.

Яковлев даже не пытался вступать в дискуссию по этому вопросу с теоретиками. Он принялся за опыты и поставил природе дерева и металла вопрос, могут они сочетаться друг с другом без вреда для конструкции на самолете или не могут.

Природа ответила: могут!

Тогда конструктор, не производя существенной ломки в технологическом процессе производства, заменил деревянные лонжероны металлическими и получил в крыле место для дополнительных баков с бензином.

Так на основе своих исследований, вразрез с установившимся мнением, применив новое сочетание конструктивных материалов, Яковлев увеличил дальность своих истребителей почти вдвое и открыл перед нашей истребительной авиацией совершенно новые тактические возможности.

Истребитель «Як-3».

«Когда фронт вышел к берегам Немана и нам пришлось драться у ворот в Германию, — рассказывают французские летчики эскадрильи „Нормандия“, сражавшиеся на советском фронте, — „Нормандия“ получила самолеты „Як-3“ — новые и еще более совершенные по своим качествам боевые машины. Среди нас имеются молодые летчики, но есть и такие, которые отдали авиации добрый десяток лет, летали на разных машинах, но и за себя и за своих товарищей мы говорим: лётные и боевые качества истребителя „Як-3“ превосходны. На высотах в 4½ и даже 5 тысяч метров мы бьем противника, как хотим. „Як-3“ дает нам полное превосходство над немцами. Самолет обладает высокой маневренностью и необходимой быстротой. Летчики „Нормандии“ говорят: „На „Як-3“ вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером против шестнадцати…“»

Рассказав целый ряд эпизодов из своей боевой практики, подтверждающих эти слова, летчики «Нормандии» говорят в заключение:

«Летая на таких машинах, чувствуешь себя в воздухе полным хозяином. Русские конструкторы дали нам прекрасные боевые машины. У русских летчиков мы переняли дух атаки. Советские летчики всегда с завидной смелостью атакуют противника. Стремительность воздушных атак — их первое качество и отличительная черта. Очевидно, в основе храбрости советских летчиков лежит не только высокий патриотизм, свойственный русским людям, но и глубокое знание техники, постоянное изучение лётных качеств машины. Впрочем, самолет „Яковлев-3“ как раз и отвечает стремительному духу русской атаки. Скорость и маневренность машины всегда создают условия для неожиданного нападения на противника, а это и есть основное достоинство самолета-истребителя».

Беспримерная по технической вооруженности армий, вторая мировая война вызвала дальнейшее развитие оружия всех родов, в том числе и средств воздушного нападения и обороны. В последний момент фашисты пустили в ход реактивные самолеты-снаряды и начали разрабатывать конструкцию истребителей с реактивными двигателями, скорости которых теоретически могут быть очень большими.