Другой мотор, поставленный на стенд, разрушился через двадцать часов. Директор фирмы заявил, что испытания ведутся неправильно и он передает вопрос о качестве моторов организации «Веритас», специально занимавшейся испытанием моторов по поручению покупщиков.
Фирма «Гном-Рон» нашла, таким образом, почетный выход из положения, представив для третейских испытаний значительно переделанные моторы. Эти переделки, конечно, не укрылись от зоркого глаза приемщика. Он обязал фирму переделать все закупленные моторы, настояв при этом еще на понижении закупочной цены.
Насколько авторитет русских покупщиков возрос после такого рода историй, показывает следующий забавный случай. Когда спустя несколько лет В. Я. Климов снова закупал во Франции моторы, но уже у другой фирмы, директор «Гном-Рон» беспрерывно посещал наше торговое представительство, предлагая закупить у него лицензию на новые моторы по невероятно дешевой цене.
— Что вам за смысл продавать лицензию их так дешево? — спросил его наконец Климов.
Тот после некоторых колебаний объяснил:
— Сказать по правде, у нас есть очень крупный покупщик, но он заявил нам, что закупит наши моторы только в том случае, если их купит русская комиссия.
Климов возвратился в Москву в 1930 году. В качестве начальника отдела технического контроля и технического директора большого завода он принял участие в организации серийного производства авиамотора «М-22» типа «Юпитер». Идейно руководя всей конструкторской работой по развитию «М-22», он сделал многое для того, чтобы мотор этот мог блестяще выдержать сточасовое испытание.
В Москве в 1930 году организовался специальный Научно-исследовательский институт авиационного моторостроения. Климов занял в этом институте должность начальника отдела бензиновых двигателей в 1931 году, когда здесь «доводился» под руководством А. А. Микулина спроектированный им мощный мотор «АМ-34».
Моторы водяного охлаждения
В 1933 году Советский Союз посетил французский министр авиации Пьер Кот. Глава авиационной промышленности, он прилетел на отличном самолете, представлявшем собой гражданский вариант новейшего французского бомбардировщика. В Харьков для сопровождения министра в Москву вылетели наши истребители.
Поднявшись с аэродрома, французский самолет перешел на максимальную скорость и ушел от сопровождавших его истребителей. На этот вызов советская авиация ответила уже в следующем году постройкой знаменитого нашего самолета «СБ» — скоростного бомбардировщика, сделавшего невиданно резкий скачок вперед по скорости и заставившего говорить о себе весь мир.
Для самолета был выбран мотор «Испано» мощностью в 860 лошадиных сил, только что появившийся во Франции. Решено было приобрести у фирмы лицензию и поставить серийное производство моторов этого типа у нас. Приобрести лицензию было поручено специальной комиссии, в состав которой вошел В. Я. Климов. Уже осенью 1933 года комиссия выехала во Францию.
Покупала новый мотор комиссия, что называется, «на корню»: его пришлось «доводить», вытягивать. В этом деле В. Я. Климов принимал огромное участие, решая вместе с конструкторами фирмы ряд весьма существенных конструктивных задач.
Многие из предложений русского конструктора и до сих пор используются фирмой, а его замечательная идея замены цилиндрических вкладышей гиперболическими, перейдя от французской фирмы «Испано-Сюиза» к американской фирме «Райт», после кругосветного путешествия возвратилась спустя несколько лет в Советский Союз как… предложение фирмы «Райт».
Владимир Яковлевич, увлеченный одной мыслью — создать хороший мотор для «СБ», — получил действительно весьма надежный мотор мощностью в 750 лошадиных сил, который комиссия в 1935 году и сдала заводу для внедрения в серийное производство.
Главным конструктором завода был назначен Климов.
Мотор получил серию: «М-100».
Отсюда и начинается самостоятельная конструкторская работа Климова по развитию и совершенствованию этого мотора. Через четыре месяца Климов дал нашей авиации «М-100а» мощностью в 860 лошадиных сил, а в апреле 1937 года — «М-103» мощностью в 960 лошадиных сил.
Если основной и характерной проблемой самолетостроения неизменно остается проблема сопротивления, то столь же характерной и основной в области авиационного моторостроения является проблема надежности, мощности и веса. Самая проблема механического полета ведь решилась только тогда, когда был достигнут минимально необходимый для его осуществления вес двигателя. Проблема надежности, естественно, обостряется с каждым шагом вперед по пути увеличения мощности мотора. Практика показала, что наиболее рациональная конструкция, с точки зрения компактности, веса, простоты изготовления и совершенства эксплуатации, получается в тех случаях, когда увеличение мощности мотора идет за счет форсированного использования его рабочего объема. Отсюда и получила свое начало идея увеличения мощности мотора путем увеличения числа оборотов мотора при неизменном весе мотора на одну лошадиную силу и без существенного увеличения габаритов.
Трудности борьбы за развитие авиамотора заключаются в том, чтобы, стремясь к положительным данным, не получить рядом отрицательных, то-есть чтобы при конструировании мощного и легкого мотора сохранить прочность деталей, надежность действия, продолжительность непрерывной работы мотора в воздухе, общий срок службы мотора и т. п.
С тех пор как изобретен двигатель внутреннего сгорания и найден для него наивыгоднейший рабочий процесс, конструктор работает над развитием и совершенствованием конструкции мотора, не внося принципиальных изменений в рабочий процесс.
Но вряд ли он работает с меньшим творческим напряжением, когда делает крупный шаг вперед по увеличению мощности авиационного мотора, хотя бы такой шаг, какой делает Климов от «М-103» до «М-105», переходя от мощности в 960 лошадиных сил к мощности в 1280 сил и, тем более, идя от «М-105» к «М-107», с еще более резким скачком вперед.
Авиационный мотор «ВК-105», конструкции В. Я. Климова.
Да, все технические решения здесь замкнуты в круг основных проблем веса и надежности, но именно невозможность выйти за пределы требует от конструктора технически изощренного ума, опыта, огромных теоретических знаний, порой чутья, порой железной логики.
И вот, находясь в кругу частных задач моторостроения, некоторые решения Климова все же восходят к самым высоким образцам технических решений вообще. Таково, скажем, его решение задачи перевода скоростей двухскоростного нагнетателя путем использования паразитных крутильных колебаний вала. Задача стала перед конструктором ввиду невозможности найти место для установки обычного переводного механизма. Этот механизм конструктор устранил вовсе, установив несравненно менее отягощающий мотор механизм, превращающий крутильные колебания вала в поступательное движение для перевода скоростей. Идея механизма настолько нова и необычна, что ни один механик, каким бы опытом он ни располагал, не в состоянии отгадать без особых объяснений способ действия механизма. И примечательность здесь не в устройстве механизма, а в самой идее использования паразитных сил для полезной работы. Выйди такое техническое решение из замкнутого круга частных вопросов авиамоторостроения на широкий простор энергетической техники, оно одно могло бы составить имя конструктору.
Заслуги В. Я. Климова в области моторостроения получили высокую оценку. Он — неоднократный лауреат Сталинских премий, орденоносец, Герой Социалистического Труда, действительный член Академии-наук СССР.
Его моторы «М-105», «М-105-ПФ» ныне поднимают в воздух и «Пе-2» и все истребители Яковлева — от «Як-1» до «Як-9».
Сторонник крупных и решительных движений вперед по раз найденному правильному и оправданному действительностью пути, он с первых дней Великой Отечественной войны начал работать над мощным мотором «М-107» и создал его, перейдя все пределы, допускавшиеся теоретической наукой. В этом моторе, несмотря на его огромную мощность, конструктору удалось полностью осуществить одну из основных черт идеального авиационного мотора. По своим поперечным размерам «М-107» легко вписывается в эллипс, за которым проектируется фигура сидящего летчика.
