— Держите направление, Иванов, поднимайте носовое колесо, сейчас будет отрыв! Взгляд — на землю! Высота — метр... два... три... пять. Переводите в набор, взгляд — на капот, следите за скоростью, кренами, направлением!

Димка ни на долю секунды не остается в покое: работают руки, ноги, глаза непрерывно следят за приборами — нужно успеть не просто посмотреть, а оценить обстановку и молниеносно принять решение — что делать дальше. В наушниках шлемофона привычное потрескивание вперемежку с командами руководителя полетов и моими инструкторскими указаниями. На них нужно вовремя и правильно реагировать. Да, что и говорить, работенка не из легких.

— Земля, я — 06. Зону три занял, высота — 1500, задание!

— 06, я — земля, выполняйте задание!

Теперь представьте себя на месте Димки.

Начнем с простейшей фигуры — с петли Нестерова.

— Разгоняйте скорость, взгляд на капот, следите за отсутствием кренов, за координацией в управлении самолетом, за работой двигателя...

Вы берете штурвал «на себя» — свинцовой тяжестью наливается тело, а ваше лицо сейчас, извините, мать родная не узнает: подбородок, губы, нижние веки отвисли, а верхние наплывают на зрачки, мешая видеть, как «ушла» куда-то под пол кабины земля, как вдруг стремительно покатилось по небосводу солнце... Затем вы видите землю у себя над головой, она все быстрей и быстрей надвигается на вас, поворачиваясь под самолет в исходное положение, и тут вы чувствуете бешеную скорость и легкое головокружение.

— Дважды два сколько будет? — спрашиваю я не без ехидства. Пройдет целая вечность — три или четыре секунды — прежде чем ваш обескровленный мозг решит эту «сложную» задачу.

А теперь представьте себе, что вам нужно выполнить не одну, самую простую, фигуру, а двадцать пять — самых сложных, в непрерывном комплексе. Приплюсуйте сюда безошибочное решение многочисленных сложных задач: строгую последовательность и качество выполнения фигур, правильное построение геометрического рисунка всевозможных «петель», «восьмерок», «бочек», «штопоров», «ретурниманов», «колоколов» и пр. пр., с точным вводом и выводом в заданном направлении, с точным соблюдением заданной высоты пилотирования и места относительно наземного ориентира, с учетом направления и силы ветра. Приплюсуйте сюда стартовое волнение и высокое чувство ответственности, испытываемое спортсменом на состязаниях, известную степень риска — и вы отчетливо представите себе, насколько сложны они, эти самые навыки, приобретенные изнурительными тренировками.

Интерес к спортивным достижениям на самолете возник с первых же шагов развития авиации и, едва овладев полетом, человек стал стремиться обогнать птиц в скорости и высоте полета.

С каждым годом высший пилотаж приобретал все большую популярность и массовость. Успехи спортсменов-авиаторов в совершенстве владения самолетом становились все более значительными.

Немалую лепту в развитие высшего пилотажа внес великий летчик нашего времени Валерий Павлович Чкалов. Он сам разработал целый ряд сложных фигур, не раз утверждал, что высший пилотаж воспитывает у летчика мужество и волю, быстроту реакции и выносливость, исключительную слитность в работе человека и машины, наконец, умение пойти на риск.

В 1905 году в Париже была создана Международная авиационная федерация — ФАИ, объединившая национальные аэроклубы всего мира в единую организацию, координирующую усилия многих стран в развитии воздухоплавания и авиации. С тех пор летчики всего мира принимают активное участие в различного рода авиационных праздниках, соревнованиях, показывая свое летное мастерство. Начиная с 1960 года, стало традицией раз в два года проводить чемпионат мира по высшему пилотажу, где соревнуются самые сильные воздушные акробаты планеты.

В августе 1960 года в Братиславе состоялся первый такой чемпионат, на который прибыли летчики девяти стран. Самую сильную и большую команду выставили организаторы соревнований. В чехословацкой команде были такие опытные асы, как Л. Требатицкий, Л. Безак, Ю. Шоуц и др. Наравне с мужчинами впервые участвовали в соревнованиях две девушки: Э. Крепчова и И. Локерова. Все чехословацкие летчики выступали на облегченном самолете отечественного производства типа «Тренер-226».

В команду Франции входили неоднократный победитель состязаний на кубок «Локхид» в Англии Леон Бьянкотто (трагически погибший на этом чемпионате при выполнении перевернутого штопора), Жерар Верет (погиб при испытании нового спортивного самолета в 1967 году) и М. Шарле.

Польская Народная Республика была представлена летчиками С. Каспериком, Т. Студенским и А. Акерманом (погиб при подготовке к V чемпионату мира).

От Швейцарии на самолете «юнгмайстер» выступали инструктор высшего пилотажа 52-летний А. Руш и его сын, военный летчик Г. Руш. Английские летчики Д. Эйрс и Л. Филипс выступали на самолете «Тайгер-Мот». США представлял профессиональный летчик, работавший в сельскохозяйственной авиации Ф. Прайс (сломал позвоночник при подготовке к Московскому чемпионату в 1966 году).

Спортивную честь нашей Родины защищали Борис Васенко и Владимир Воловень (Киев), А. Ковришко и А. Студенов (Минск), С. Жучков и Д. Климов (Центральный аэроклуб СССР им. В. П. Чкалова).

Васенко летал на первом экземпляре советского самолета ЯК-18П, остальные — на чехословацком типа «Тренер-326А».

В программу соревнований включались три упражнения: два из них обязательные, состоящие из фигур прямого и обратного пилотажа, и третье — произвольный комплекс, уже тогда считавшийся основным упражнением. Оно ограничивалось временем выполнения — 6 минут — и высотой — 800—1000 метров. При этом оценивались элементы оригинальности и слаженности фигур, их количество и разнообразие, красота всей комбинации, точность выполнения всего комплекса относительно центра зоны.

Тогда еще не было стройной системы судейства, и судьи оценивали качество пилотажа спортсмена, руководствуясь, главным образом, личными впечатлениями.

Как правило, все они были опытными авиаторами, но представляли различные школы воздушной акробатики, которые до этого существовали изолированно, независимо друг от друга, поэтому и в оценках нередко наблюдались большие расхождения.

Первым чемпионом мира по высшему пилотажу стал инженер Пражского завода сельхозмашин Ладислав Безак. Советский летчик Борис Васенко занял пятое место и был награжден кубком «Лучшему из иностранных летчиков чемпионата». Анатолий Студенов завоевал кубок «За лучший результат, показанный на чемпионате иностранным летчиком на самолете чехословацкого производства».

Организатором II чемпионата мира был венгерский национальный аэроклуб. Чемпионат состоялся летом 1962 года в Будапеште. Новичками на нем были летчики ГДР и Румынии. В команду Венгрии входили М. Фейер, Ш. Катона, И. Тот, З. Пал.

Сборная СССР была представлена Б. Васенко, В. Лойчиковым, В. Овсянкиным, Б. Орловым и В. Пискуновым.

Основная борьба с первых же стартов разгорелась между командами СССР, Венгрии и Чехословакии. В итоге полуфинала и двух упражнений финала советские спортсмены лидировали и оторвались от ближайших соперников — команды Венгрии — на 122,3 очка. В последнем, произвольном комплексе финала, нашим ребятам не повезло с жеребьевкой. Они летали в плохих метеоусловиях и выступили неудачно. Мощно финишировавшие венгры заняли первое место и стали первыми обладателями переходящего кубка им. П.Н. Нестерова, учрежденного в СССР в начале 1962 года. Абсолютным чемпионом мира стал тогда венгерский летчик И. Тот. Наша команда завоевала второе место, а В. Лойчиков стал серебряным призером.

Особенность второго чемпионата состояла в том, что перечень фигур, из которых летчики составляли свои произвольные комплексы, был определен специальным положением и правилами соревнования: каждая из них имела свой коэффициент трудности. Кроме того, спортсменам давалось право включать в комплекс новые фигуры, придуманные ими самими. В результате произвольные комплексы большинства летчиков были насыщены фигурами, трудными по выполнению и физической нагрузке.