Накопив определенный опыт при создании ТМ-1-14, в 1932 году КБ Дукельского приступило к разработке проекта 305/40-мм железнодорожных установок ТМ-2-12, производство которых затем осуществлял Николаевский государственный завод им. А. Марти. Вслед за ними были спроектированы и 305/52-мм установки ТМ-3-12.

В общем, дело пошло. Тем более что если для ТМ-1-12 применялись 305-мм/40 стволы, которые в свое время были изготовлены в Англии и находились в качестве запасных на броненосцах типа «Андрей Первозванный», то установки ТМ-3-12 получили 305-мм/52 орудия, поднятые в буквальном смысле со дна моря — точнее, с затопленного в Севастополе линкора «Императрица Мария». То есть в обоих случаях их не пришлось изготавливать специально, что потребовало бы больших затрат времени и средств.

Правда, морские орудия наряду с высокими баллистическими качествами имели и существенный недостаток — низкую живучесть. Так, 305-мм/40 пушка выдерживала всего 300 выстрелов, 305-мм/52 — 200, а 356-мм/52 — лишь 150. После этого ствол орудия приходилось снимать и отправлять на завод, где производилась замена внутренней трубы — лейнера.

Но даже в этом случае ремонт железнодорожного орудия проходил быстрее, чем стационарного, — ведь платформу можно было загнать по стальным путям прямо на заводскую территорию.

Мобильность орудий также обеспечивала им, по идее, меньшую вероятность поражения, чем стационарных.

Впрочем, имелись тут и свои проблемы. Например, чтобы обеспечить больший угол горизонтального наведения орудия, приходилось строить специальные закругленные железнодорожные пути (усы), передвигаясь по которым транспортер менял угол обстрела.

Однако таким образом не удавалось быстро отследить перемещения движущихся целей. Поэтому для железнодорожных установок в ключевых точках Балтийского побережья пришлось строить специальные огневые позиции с бетонными основаниями.

Такое основание представляло собой бетонный массив размером 16х16х3 м, в который был заделан железный каркас. В центре фундамента имелась стальная плита, вокруг которой укладывался стальной круговой погон — на него опирались задние катки главной балки. Железнодорожный транспортер по рельсам, заделанным в бетон, заезжал на основание. Затем с платформы опускался опорный цилиндр, нижняя часть которого крепилась болтами к закладным частям бетонного основания. Далее из-под транспортера выталкивались тележки, и транспортер опирался только на опорный цилиндр и два задних катка. Таким образом, железнодорожный транспортер превращался в классическую береговую установку.

Но тогда, спрашивается, стоило ли огород городить, водружать всю систему на железнодорожную платформу?

Немало хлопот было и с производством самого выстрела. Затворы у 356 и 305-мм пушек поршневые горизонтальные, заряжание картузное. Размеры боеприпасов — снаряда 1755 мм и полузаряда 1420 мм — таковы, что их приходилось размещать в отдельных вагонах, которые располагались непосредственно за транспортером: сначала снарядный, затем зарядный.

При стрельбе с бетонного основания, когда вагоны располагались на некотором отдалении от транспортера, приходилось подвозить снаряды и заряды на специальных электрокарах. Причем заряжание орудия проводилось на постоянном, предельном угле снижения, равном 7°, что увеличило время вертикального наведения.

В общем, от расчета требовалась высокая четкость в действиях и слаженность. Лишь в ходе длительных тренировок некоторым из них удавалось добиться скорострельности около двух выстрелов в минуту.

Перечисленные сложности и недостатки привели к тому, что железнодорожные орудийные батареи больших калибров оставались единичными.

Тем не менее правительство полагало, что их использование значительно укрепит оборону на побережье. А потому 27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР решил перебросить 6-ю батарею транспортеров ТМ-1-14 на Дальний Восток. Кроме того, после производства и испытаний предполагалось направить туда и транспортеры ТМ-2-12.

Однако железнодорожники тут же встали на дыбы: уверенности в том, что железнодорожные артиллерийские установки благополучно дойдут к месту назначения, у них не было. Уж слишком тяжела и громоздка была эта махина. Тем более что из 9700 км стальных магистралей, по которым предстояло пройти ТМ-1-14, половина была настолько разбита в годы Гражданской войны, что даже не обеспечивала безопасности движения обычных поездов.

Правительство, впрочем, настаивало на своем. А приказы положено выполнять. Тогда решено было провести переброску громоздких и тяжелых транспортеров зимой, поскольку мороз мог в значительной степени укрепить основание пути.

Подготовка к длинному путешествию из конца в конец огромной страны началась загодя — в июле 1933 года. Был выбран оптимальный маршрут через Череповец и Вологду, а далее — Вятка, Пермь, Омск, Красноярск, Иркутск, Чита и Хабаровск. Конечный пункт — станция Первая Речка — находился в 5 км от Владивостока.

Для проверки прохождения транспортера изготовили имитатор габарита и отправили его по выбранному маршруту. Оказалось, что придется снести несколько сооружений, близко расположенных к железной дороге столбов и т. д. Так, под Вологдой пришлось, по существу, уничтожить всю линию электропередачи, оставив всю округу без света.

После вмешательства ОГПУ дальнейшее продвижение имитатора признали нецелесообразным, вернули его в Ленинград, понадеявшись на русское «авось». И занялись ревизией ходовых тележек, 90 процентов подшипников в которых пришлось заново заливать баббитом. Произвели также капитальный ремонт автоматических и ручных тормозов.

И вот 3 ноября в 12 часов 30 минут первый эшелон отправился в путь, а через сутки за ним вышли второй и третий. Такой интервал во времени требовался для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона, устранения замеченных неполадок. Так, на перегоне Череповец — Вятка пришлось менять лопнувший рельс, укреплять треснувшую балку моста через речку Унжа.

Особые опасения вызывали два больших моста (через Иртыш и Обь), рассчитанные по нормам 1884 года. Однако, к счастью, они выдержали небывалую нагрузку.

Наконец, 17 декабря, через полтора месяца, эшелоны прибыли на станцию Первая Речка, где были оборудованы постоянные позиции для батареи. Приобретенный опыт позволил другим железнодорожным батареям быстрее совершать передвижения. Со временем перегон целых батарей по периметру Николаев — Ленинград — Дальний Восток стал обычным делом.

Вот только сами эти батареи в войну так и не пригодились…

Тем не менее строительство их продолжалось. Железнодорожные батареи имелись также на побережье Черного моря и на Балтике.

Первыми боевое крещение приняли транспортеры ТМ-3-12, которые вошли в состав батареи № 9, принимавшей участие в Советско-финляндской войне. Она использовалась для обстрела мощных укреплений «линии Маннергейма». Стрельба велась с круговой железнодорожной ветки Сестрорецк-Белостров. Затем, после завершения боевых действий, батарея транспортеров ТМ-3-12 была переведена на полуостров Ханко. Именно они и приняли первыми участие в боях Великой Отечественной войны. Считалось, что их основная задача — не пустить корабли противника в Финский залив. Но германское командование и не планировало участие крупных надводных кораблей в войне против СССР. Морских целей у наших батарей не оказалось. Поэтому они использовались лишь для обстрела вражеских батарей на островах Хорсен и Кугхольм.

Тем не менее их успешные действия побудили защитников полуострова построить еще одну батарею на железнодорожном ходу. На трех четырехосных платформах установили по одному 100-мм орудию. Перед стрельбой платформа с помощью пяти домкратов укреплялась на месте.

При эвакуации из Ханко 2 декабря 1941 года 305-мм стволы артустановки ТМ-3-12 были взорваны, сломаны противооткатные устройства, тележки затоплены.

Тем не менее финнам удалось восстановить батарею. Тележки были подняты из воды, противооткатные устройства восстановлены, а стволы финны получили через оккупированную Францию от однотипного с «Императрицей Марией» линкора «Александр III», который в 1920 году был угнан белыми в Бизерту.