Когда фон Мек получил концессию на постройку Либавской дороги и приглашал Дервиза принять участие в этом деле, то этот последний ему ответил, что он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет. Несомненно, в этом высказался его ум, так как потом фон Мек на постройке Либаво-Роменской железной дороги потерял много денег. Причина этому была та, что по мере постройки новых дорог, правительство становилось все опытнее и опытнее и ставило все более и более тягостные {108} условия. Поэтому, в конце концов, люди перестали так наживаться и даже были случаи, что и крупные подрядчики прогорали.
Дервиз от той роскоши и богатства, которыми он пользовался в Италии, благодаря своему состоянию, совершенно сбрендил. Так например, он держал большую оперу исключительно для самого себя и очень редко кого-нибудь приглашал, между тем, как каждый день ему давали то или другое представление. Один из его братьев, бедный человек, был вторым тенором в здешней русской опере, которая тогда, как и теперь, играла в Мариинском театре. Тенор этот пел под именем "Энде", т. е. Николай Дервиз. "Энде" был приглашен петь своим братом на летний сезон к нему во дворец; Энде прожил в Италии несколько месяцев, пел в театре у своего брата, причем этот последний не удостоил даже пригласить его к себе и интересовался только тем: как он поет? Когда кончились спектакли, Дервиз послал своему брату, "Энде", кроме того, что следовало по условиям, кошелек с золотом. Таким образом, "Энде" ухал обратно и впоследствии рассказывал мне эту историю в Петербурге.
Когда был 25-ти летний юбилей женитьбы Дервиза, он пригласил к себе, в свой замок в Италию, многих родственников и друзей; все они съехались, и вот, во время обеда произошло следующее событие. - Его жена, самая простая женщина, очень почтенная старуха, в течение уже многих лет не пользовалась любовью своего мужа; он всегда ухаживал за различными знатными дамами, которые в значительной степени его эксплуатировали. И вот, во время обеда он встал и торжественно обратился к своей жене с благодарностью за то, что она в течение стольких лет была такой верной ему женой, что он очень ей благодарен и в знак благодарности делает ей подношение (в это время вошли люди и на поднос поднесли ей миллион рублей золотом). После этого он снова ее благодарил и просил его оставить, так как он больше не желает, чтобы она была с ним. - Из этих поступков, видно, что он совсем от этой роскоши рехнулся.
Фон Мек, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; нажил он порядочное состояние, но жил довольно скромно. У него был старший сын страшный кутила, который всю свою молодость в Москве провел между цыганами и цыганками; он находился постоянно в нетрезвом виде и преждевременно умер.
У него {109} остались два сына, из которых один теперь в Москве состоит Председателем правления Московско-Рязанской и Рязанско-Казанской железных дорог; другой, киевский помещик, живет в Киеве и женат на Давыдовой (дочери сына декабриста Давыдова).
Затем, выдвинулся совершенно случайно, как маленький железнодорожный король, барон Штенгель; восхождение его было очень странное. Он был простым инженером на Царско-сельской дороге в то время, когда министром путей сообщения был граф Алексей Бобринский, который был назначен министром путей сообщения вслед за своим двоюродным братом Владимиром Бобринским. (Бобринские, - во главе которых стоял Владимир Бобринский - имели громадное состояние в земельном имуществе, находящемся в Киевской губернии, а его двоюродный брат, Алексей Бобринский, имел большое состояние в земельном имуществе в Тульской губернии). Сын графа Алексея Бобринского, Владимир Алексеевич Бобринский - член Государственной Думы. Этого последнего я очень мало знаю; он представляется мне, человеком порядочным, но, во всяком случае, крайне неуравновешенным и странным.
Так вот, Алексей Бобринский, будучи министром путей сообщения, вел дело крайне самостоятельно. - В это время приходилось строить Ростово-Владикавказскую дорогу и явился вопрос: кому дать концессию Ростово-Владикавказской дороги?
В это время Император Александр II уже влюбился и интимно жил с своей будущей морганатической женою княгинею Юрьевскою, урожденною княжной Долгорукой. Эта княжна Долгорукая не брезговала различными крупными подношениями, и вот она через Императора Александра II настаивала, чтобы дали концессию на постройку Ростово-Владикавказской дороги - не помню кому: или инженеру Фелькерзаму, или какому то другому железнодорожному концессионеру - чуть ли не Полякову.
Граф Алексей Бобринский, как человек очень порядочный, конечно, очень возмущался тем, что концессии даются таким способом, а поэтому всячески этому сопротивлялся. Вот, как-то раз, он был в Царском у Императора Александра II; Император с ним заговорил о том, что, вот, Он дал концессию такому-то....(?) и почему он, Бобринский, со своей стороны не хочет этого сделать? Тогда Алексей Бобринский ответил, что он не хочет это делать, потому что считает то лицо, которому предполагается дать концессию, {110} человеком неблагонадежным, который много денег заберет к себе в карман, и что он считает невозможным так тратить государственные деньги.
Тогда Император Александр II рассердился на Бобринского и сказал ему много неприятного. В конце концов, он сказал: "Ну так ты в таком случае выбери своего концессионера из людей, которых считаешь честными, и представь его сегодня же, чтобы вопрос, о том, кому будет дана концессия, был сегодня же кончен" - и что ждать он не намерен. Тогда Бобринский приезжает под этим впечатлением на Царскосельский вокзал, и встречает, как раз, инженера путей сообщения барона Штенгеля, которому, как он знал, министерство путей сообщения симпатизировало, как очень способному инженеру. Бобринский взял да через несколько часов и написал Государю, что он представляет ему, как концессионера этой железной дороги, инженера Штенгеля.
Таким образом, инженер Штенгель построил эту дорогу, нажив при этом большое состояние (не миллионы, но несколько сот тысяч рублей).
Но подобного рода действия Алексею Бобринскому даром не прошли. Как-то раз через некоторое время, Александр II-ой проезжал по Варшавской железной дороге, его встретил граф Бобринский, который при этом был одет в несоответствующую форму. Увидев это, Император Александр II приказал ему идти на гауптвахту. Бобринский отправился на гауптвахту, но затем, конечно, подал в отставку и уехал к себе в деревню и больше уже из своей деревни (в Тульской губернии) не выезжал. Если он и бывал в Петербурге, то только инкогнито; причем он сделался рекстокистом (религиозная секта).
Кроме правления Юго-Западных железных дорог я служил и в Комиссии графа Баранова, где, собственно говоря, был душою всего дела, потому что в этой комиссии участвовали или лица из министерства путей сообщения, которые не сочувствовали этой комиссии, так как полагали, что эта комиссия займется раскрытием неправильностей министерства путей сообщения и вообще видели в ней умаление власти и значения министерства, или же лица, который ровно ничего не понимали в делах; этих последних было большинство.
Так, например, управляющим делами комиссии был тот самый генерал-лейтенант Анненков, который вместе с тем был заведывающим передвижением войск во всей Империи, (т. е. он заведывал отделом Главного Штаба, который заведывал передвижением войск во всей Империи). Сам Анненков был тип офицера Генерального Штаба, большой болтун и вообще был человеком, {111} любившим умело уклоняться от истины. Конечно, железнодорожного дела он не знал.
В этой же комиссии участвовал и Кони, и бывший мировой судья того времени, весьма известный юрист Неклюдов, который впоследствии был обер-прокурором Святейшего Синода и затем был товарищем министра внутренних дел Горемыкина.
Но знающих железнодорожное дело не было. Поэтому всю инициативу в дело вносил я. Единственный труд, который оставила после себя эта комиссия, как известно, был "Устав железных дорог". Этот Устав и доныне действует, как кардинальный закон, регулирующий железнодорожное дело. В настоящее время этот устав рассматривается новой комиссией, которая составлена по образцу, бывшей 30 лет тому назад, - комиссии графа Баранова. Этот "Устав железных дорог" почти целиком был написан мною, но затем окончательно редактирован с точки зрения юридической Неклюдовым.
