На веб-сайте компании Rada Airlines в настоящее время говорится, что она уже располагает двумя грузовыми Ил-62М, которые могут перевозить разнообразные грузы на паллетах или «внавал», в т.ч. скоропортящиеся продукты, опасные грузы всех классов, инженерное оборудование, в частности для нефтегазовой отрасли, животных, гуманитарную помощь и т.д. Грузовая кабина белорусского Ил-62МГр имеет размеры 28,0х3,3х2,0 м и полезный объем 220 м3, доступ в нее обеспечивается через большую грузовую дверь в левом борту фюзеляжа размерами 3,45х2,0 м. При максимальной взлетной массе 170 т (максимальная масса без топлива - 113,5 т), Ил-62МГр может перевозить 40 т грузов на расстояние до 6400 км, при меньшей загрузке максимальная дальность полета увеличивается вплоть до 11 200 км в перегоночном варианте.
Согласно публикуемым Росавиации на своем официальном сайте данным о сертификатах летной годности самолетов, состоящих в российском реестре гражданских воздушных судов, в ноябре 2015 г. в нашей стране в летном состоянии оставалось шесть пассажирских самолетов Ил-62М. Все они эксплуатируются 223-м летным отрядом или непосредственно Министерством обороны.
В дальнем зарубежье в 20142015 гг. продолжали летать порядка пяти Ил-62М. По данным ОАО «Ил», действующие сертификаты летной годности имеют два самолета, эксплуатируемые в Гамбии (C5-RTG, серийный №56-03, год выпуска - 1993) и в Судане (ST-PRA, №57-01, 2004 г.). В мае 2015 г. в московском Шереметьево можно было видеть сразу два Ил-62М северокорейской авиакомпании Air Koryo: P-881 (№47-05, построен в 1986 г.) и P-885 (№33-01, 1979 г.). Фотографии свидетельствуют, что в конце 2014 г. летал еще один Ил-62М из КНДР - P-883 (№46-02, 1985 г.). Снимков четвертого корейского Ил-62М (P-882, №50-03, 1988 г.) после 2011 г. обнаружить пока не удалось. Характерно, что по данным веб-сайта «Ильюшина», сертификаты летной годности у северокорейских Ил-62М уже давно просрочены. Вероятно, продлением их летной годности в этой стране занимаются самостоятельно, не информируя разработчика или завод-изготовитель. А.Ф.
О самолетах King Air в российском небе
Нашумевшая история с созданием в Самарской области собственной авиакомпании и приобретением для нее за счет бюджетных средств редких для российского рынка американских самолетов Beechcraft King Air 350i (заводское обозначение - модель B300), похоже, подошла к своему логическому завершению. В ноябре 2015 г. официальный представитель правительства Самарской области сообщил о намерениях выставить на продажу все три выпущенных в 2013 г. самолета компании «Эйр Самара» (серийные номера FL-857, FL-858 и FL-879, в России были зарегистрированы как RA-02778, RA-02779 и RA-02780). Практически одновременно информационным агентством «Интерфакс», со ссылкой на губернатора области, эти же сведения были даны в несколько иной трактовке - как уже состоявшаяся сделка, по которой областной бюджет должен выручить порядка 200 млн руб. Стоит отметить, что еще в июле этого года «Эйр Самара» заключила с краснодарской компанией «Симавиа» договор на агентское сопровождение сделок по продаже трех самолетов King Air.
Напомним, 11-местные турбовинтовые самолеты King Air 350i были получены «Эйр Самарой» в прошлом году от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) на условиях операционного лизинга сроком на 10 лет. По данным официального сайта госзакупок, общая сумма лизинговых платежей составила 1,54 млрд руб., таким образом за каждую машину пришлось бы заплатить более 513 млн руб. (что соответствовало примерно 15,9 млн долл. на дату заключения договора). В свою очередь, ГТЛК закупила самолеты у поставщика по цене 214 млн руб. Таким образом, за десять лет лизинга самарцам пришлось бы заплатить 240% фактической стоимости «кинг эйров». Именно эти цены, существенно превышающие расходы других компаний на закупку региональных самолетов Cessna 208B Grand Caravan и L-410UVP-E20, вызвали массивную критику со стороны региональных СМИ и местной общественности в адрес руководства Самарской области (см. «Взлет» №10/2013, с. 50, №5/2014, с. 81-82). Первоначальными планами предполагалось возмещение части лизинговых платежей за счет средств федерального бюджета в рамках Постановления Правительства №1212 от 30 декабря 2011 г., но в дальнейшем Росавиацией в поданной «Эйр Самарой» заявке было отказано. Вероятно, бремя лизинговых платежей полностью легло на плечи бюджета Самарской области. Так, в 2013 г. было выделено 253 млн руб. на увеличение уставного капитала будущего регионального перевозчика, на 2014-2016 гг. были запланированы дополнительные инвестиции на закупку воздушных судов в размере свыше 1,11 млрд.руб.
Как известно, полетать «кинг эйрам» в «Эйр Самаре» довелось недолго - с конца лета по середину декабря 2014 г. При выполнении посадки в самарском аэропорту Курумоч 25 ноября 2014 г. с невыпущенным шасси получил повреждение налетавший всего 102 ч борт RA-02778. После этого инцидента и проведенной внеплановой проверки Росавиация 15 декабря прошлого года приостановила действие выданного 30 июня 2014 г. сертификата эксплуатанта «Эйр Самары», а 16 февраля 2015 г. окончательно его аннулировала.
К настоящему времени по меньшей мере два самолета «Эйр Самары» находятся за пределами России - в берлинском аэропорту Шенефельд. На машине RA-02780 компанией Beechcraft Berlin Aviation GmbH выполняется периодическое техническое обслуживание (вероятно, перед передачей новому владельцу), а RA-02778 проходит восстановительный ремонт после прошлогоднего инцидента в Курумоче. По имеющимся данным, на его ремонт и доставку на борту Ан-124 авиакомпании «Волга-Днепр» самарской компании пришлось потратить свыше 1,4 млн евро.
Кроме самолетов «Эйр Самары», в российском реестре гражданских воздушных судов находятся еще четыре самолета Beechcraft King Air 350i. Один из них с регистрацией RA-02813 принадлежит группе компаний «Петропавловск» и используется для бизнес-перевозок и транспортировки золота с обогатительной фабрики в Амурской области. Его эксплуатантом выступает авиакомпания «Глобус» под флагом АОН. Еще два самолета (RA-02800 и RA-02814 выпуска 2011 и 2012 гг.) находятся в федеральной собственности и используются в интересах филиала «Аэроконтроль» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в качестве облетчиков радиолокационных систем аэродромов. Для этих целей они дополнительно оборудованы немецкими комплексами летного контроля AD-AFIS-112 (см. «Взлет» №9/2014, с. 46). В ноябре 2015 г. Госкорпорация по ОрВД пополнила свой флот третьим самолетом King Air 350 с серийным номером FL-630 и регистрацией RA-02812, приобретенным у ООО «Научнопроизводственное аэрогеодезическое предприятие «Меридиан+» за 422 млн руб. Именно эта машина стала первым «кинг эйром» в России: она была ввезена в 2010 г. и использовалась в течение четырех лет в качестве аэрофотосъемщика. АЛ.
Андрей БЛУДОВ
Грузовые авиаперевозки - 2015
Лидер отечественного рынка грузовых авиаперевозок, авиакомпания «ЭйрБриджКарго», к концу 2015 г. эксплуатирует уже восемь новейших тяжелых грузовых самолетов Boeing 747-8F
Рост грузовых авиаперевозок в мире традиционно остается на невысоком уровне. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, в 2014 г. мировой объем перевезенных грузов и почты составил 51,3 млн т, что соответствует росту за год всего на 1,5%. В России же темпы роста оказались выше и достигли 3,5%: было перевезено 1,036 млн т грузов и почты, т.е. около 2% всего мирового объема, причем почти половина из них пришлась на долю лидера отрасли - авиакомпании «ЭйрБриджКарго» (входит в группу компаний «Волга-Днепр»). Похожие темпы сохраняются и в этом году. По состоянию на ноябрь 2015 г., по официальным данным Росавиации, в парке 21 отечественной авиакомпании находилось 83 грузовых самолета (без учета 223-го и 224-го летных отрядов). При этом значительная доля перевозок грузов и почты по-прежнему выполнялась в багажниках обычных рейсовых авиалайнеров ведущих отечественных «пассажирских» авиакомпаний. Стоит заметить, что из 20 первых российских грузовых авиаперевозчиков лишь шесть смогли улучшить свои показатели в 2015 г., при этом лидирующую роль уверенно сохраняет за собой «ЭйрБриджКарго», даже в условиях кризиса продолжающая расширять свой парк новейшими «боингами».
