В середине сентября мы пустили по Невскому проспекту первый автобус, сделанный на удлиненном шасси Газели и с прицепом. Одновременно мы открыли первый таксопарк. Но это было не то, такси, каким оно будет в 20 веке. Это был аналог службы проката лимузинов, то есть дорогие понты для торжественных случаев для тех, кому не жалко денег. Машины были скромнее, чем императорская, но тоже украшенные всякими блестящими финтифлюшками. В машинах было четыре ряда сидений. Первый ряд - водительское место и одно пассажирское место и три ряда пассажирских трехместных мягких диванов. Соответственно, с каждого борта было по четыре распашных двери с большими окнами. Можно было, конечно, и больше мест понапихать, но поскольку это все же было элитное авто, то и сидения были достаточно комфортными. Тем более, что мало когда заполнялись все десять мест. Обычно эти машины заказывали для поездок в театр или на бал, что бы покрасоваться перед светским обществом. Если проезд в автобусе стоил относительно умеренно, то за заказ лимузина надо было выложить весьма приличную сумму. Но оба проекта были запущены не ради коммерческой выгоды, а для рекламы автомобилизации.
Поскольку нам начали поступать предложения о покупке автомобилей, то в конце сентября мы открыли первый автосалон. Контора автосалона была размещена на первом этаже нашего дома на Невском проспекте, а каретный сарай во дворе переделан в демонстрационной зал, в котором были установлены два автомобиля. Одним из них был грузовик на базе Газели, такой же, как работавшие у меня на стройках. А второй автомобиль был легковым. Мы их начали делать путем установки на сварную раму из швеллера двигателя, трансмиссии и рулевого управления от Жигулей-«классики», скупаемых на разборках. Кузов делался деревянным. Машины стоили достаточно дорого, поэтому спроса на грузовики почти не было. Легковые покупали, хотя и не массово. В стоимость машины входило обучение механика-водителя. За дополнительную плату обучение вождению мог пройти и сам хозяин машины. Бензин для автомобилей мы пока возили из 21 века и потому продавали его здесь достаточно дорого.
Конечно, надо было высылать экспедицию в Баку и начать заниматься добычей и переработкой нефти, но пока нас на все не хватало. Я договорился с двумя купцами, которые взяли подряд на добычу бакинской нефти и ее транспортировку в Санкт-Петербург. Однако при отсутствии железных дорог путь сначала по Волге до Рыбинска занимал около трех-четырех месяцев, затем почти четыре месяца - путь по Мариинской водной системе от Рыбинска до Санкт-Петербурга. Да еще и с учетом того, что речное судоходство возможно только в летнее время. То есть добытая в Баку нефть должна была ехать в Санкт-Петербург полгода! Да еще пока бригады мастеровых, отправленные моими подрядчиками, доедут до Баку и наладят там добычу нефти. То есть первые бочки с нефтью, да и то в весьма ограниченном количестве я смогу получить где-то через год. Хотя в это время по Волге уже ходят пароходы. Возможно, имеет смысл озаботиться постройкой нескольких собственных пароходов для перевозки нефти. С постройкой железной дороги до Нижнего Новгорода, нефть с пароходов можно будет перегружать в вагоны, таким образом, ее транспортировка из Баку будет занимать не более полутора месяцев.
Размышления по поводу нефти вынудили меня существенно поменять кое-что в моих планах. Я решил отказаться от строительства цементного завода в Пикалево, а вместо этого построить производственный комплекс в районе Гдова на берегу Плюссы. Там расположено знаменитое Гдовское сланцевое месторождение и имеются месторождения глины, пригодной для изготовления цемента. Сланец это и топливо, и сырье, и строительный материал. Из сланцев можно получать газ, нефтеполимерные смолы для производства пластмасс, кокс для металлургии и нефтепродукты с последующей переработкой в бензин. А еще там было неплохо с логистикой - будущий производственный комплекс был связан реками Плюсса и Нарва с Нарвой и Ивангородом, а далее - с Балтийским морем. Таким образом, там можно было, во-первых, производить цемент используя местные глины как сырье, а сланец как топливо. Во-вторых, можно организовать нефтехимическое производство. Для начала делая битум и бензин, а потом перепрофилировать его на производство полимеров. В-третьих, там можно разместить сталеплавильное производство, используя в качестве топлива сланец, сланцевый кокс и сланцевый газ, а в качестве сырья - железную руду из Петрозаводска, завозимую водным путем, и чугун, завозимый опять же по воде, из-за границы, пока своего чугуна мало. Цемент и стальные слябы можно вывозить баржами по воде. Все же на пароходах и даже парусниках можно перевозить и больше груза, и быстрее, чем из Пикалева по Тихвинской водной системе на небольших баржах с конной тягой. Таким образом было принято решение об основании города Сланцы почти на сто лет раньше.
Была построена казарма на роту и тренировочная база для моей личной гвардии, которая вовсю тренировалась. Сенсей лично вел занятия по рукопашному бою, стрелковой и тактической подготовке, а четверо нанятых мною старых солдат-ветеранов руководили вели занятия по общефизической подготовке и обучали бойцов чтению, счету и письму. Основной проблемой стало вооружение. Имевшихся в нашем распоряжении восьми гладкоствольных карабинов Сайга хватало лишь для стрельбища. Для тактических занятий мы купили три десятка китайских страйкбольных АК-74М и десять массогабаритных макетов АК-74 для занятий по рукопашному и штыковому бою. Но нужно было нормальное оружие и в достаточном количестве. Для начала хотя бы на роту, а это примерно сотня автоматов или хотя бы самозарядных нарезных карабинов. А ведь в следующем году я планировал развернуть роту минимум до батальона. Далее, под предлогом охраны строек можно будет полулегально формировать полк или даже бригаду.
А пока задерживался запуск генератора большого портала, экспедиция за оружием в Прибалтику и Украину была крайне проблематична, тем более с учетом приближения осенней распутицы. Но я все равно позвонил своему дальнему родственнику, который раньше жил в/на Украине, но после начала там гражданской войны перебрался в Москву, где работал в строительстве. Он мне был полезен здесь в 19 веке уже как бригадир на моих стройках. Гражданская война разделила людей, расставив по разные стороны фронта. Почти как в России в той истории в начале 20 века. Кто-то вступил в Правый Сектор, кто-то пошел воевать за Донбас, а кто-то был вынужден уехать от этого кровавого безумия. Леха когда-то работал на заводе, где его бригадиром был отставной прапорщик танковых войск Алексей Борисович Мозговой, ставший потом легендарным командиром бригады «Призрак». А один из его друзей юности, Андрей Билецкий, живший в соседнем дворе, возглавил «Правый Сектор» на востоке Украины, а затем стал командиром карательного полка «Азов», прославившегося откровенной демонстрацией нацистской символики. То есть у Лехи были друзья и в том, и в другом лагере. Да и что и как там твориться он тоже знал не понаслышке. Потому я и решил пригласить его как консультанта, а возможно и руководителя для моих спецопераций в том регионе.
Вскоре товарищ Карпенко уже прибыл ко мне. В моей усадьбе ему понравилось. Мы ели шашлыки, пили хороший квас, потом пели песни. Да, «Хорст Вессель» под гармошку да еще и на украинском это тот еще цирк. На следующий день я провел специально для братца минипарад моей личной гвардии с исполнением нашей основной строевой песни - «Русского марша», бывшего в 21 веке маршем такой одиозной организации как РНЕ, но здесь это звучало вполне уместно. Тем более, что оригинальный немецкий марш здесь еще не появился.
Мы верим в то, что скоро день наступит,
Когда сожмётся яростный кулак,
И чёрный мрак перед зарёй отступит
И разовьётся гордо русский стяг.
Все чётче шаг, все твёрже дух бойцовский,
