После выпуска 50 истребителей P-63A-1 их сменили в производстве P-63A-5. На этом варианте ввели держатель под фюзеляжем для одной бомбы весом до 227 кг или подвесного бака. Применялись баки двух типов, оба металлические. В боевых условиях должен был использоваться бак ёмкостью 284 л. Он имел форму, близкую к сигарообразной, и сваривался в горизонтальной плоскости из двух штампованных половинок. Для перегонки предназначался специальный бак на 663 л, имевший вид огромной полукапли, вплотную прилегавшей снизу к фюзеляжу.
Конвейерная сборка P-63A на заводе «Белл», 1944 г. На параллельных линиях собирают P-39Q и P-63A.
На А-5 значительно усилили бронезащиту, состоявшую из набора стальных и дюралюминиевых пластин. Она прикрывала пилота и некоторые жизненно важные узлы самолёта. Общий вес брони достиг 81 кг — вдвое больше, чем у типа А-1. Заметным внешним отличием стало введение радиомачты, смонтированной сверху за воздухозаборником двигателя. Эта мачта присутствовала потом на всех последующих вариантах «Кингкобры». P-63A-5 изготовили всего в 20 экземплярах.
На модификации А-6 появились два подкрыльных держателя. Это позволило брать дополнительно две бомбы по 227 кг или два бака по 284 л. При этом подвеска под фюзеляжем сохранялась, так что можно было комбинировать бомбы и баки в зависимости от потребности или брать три бака при перегонке на большое расстояние. Таких истребителей собрали уже 130.
Подвеска бомбы под фюзеляж P-63A-5.
На одном из P-63A-6 испытывалось убирающееся лыжное шасси. Спроектировали его в июле 1943 г. конструкторы фирмы «Ласкомб инджиниринг». Они использовали лыжи, ранее созданные для других истребителей. Место основных колёс заняли лыжи от P-51, а носовую лыжу взяли от P-38. Последняя не могла поворачиваться. Все три лыжи в полёте подтягивались вплотную к фюзеляжу, что обеспечивалось формой верхней поверхности лыжи. Лыжное шасси получилось немного тяжелее колёсного и создавало чуть большее аэродинамическое сопротивление.
Испытывали «Кингкобру» на лыжах на замёрзшем озере Уимэ недалеко от Монреаля в Канаде. Манёвренность самолёта оказалась весьма невысокой. Смогли выполнять только поворот влево, да и то с большим радиусом. Выполнению круга вправо препятствовал гироскопический эффект от винта. Тогда носовой лыже обеспечили возможность сдвигаться вбок. Истребитель стал выполнять повороты, но достаточно неуклюже. Со льда он взлетал удовлетворительно, но когда снегу прибавилось, носовая лыжа стала зарываться, угрожая капотированием. Экспериментируя, сняли направляющие рёбра со всех лыж, кроме правой. Машина начала нормально взлетать. Лётчики отмечали, что отрыв носа от земли происходит слишком резко. Зато на посадке «Кингкобру» стало трудно удержать на прямой. Несколько раз самолёт в конце пробега начинал крутиться вправо, делая по несколько оборотов.
Девятый серийный P-63A-1 на аэродроме Райт-Филд, июнь 1946 г.
Один из первых P-63A на испытаниях в США.
Привезли новые лыжи — площадью побольше и с меньшей высотой козелка. Второй комплект основных лыж имел гидравлические тормоза. Они существенно улучшили манёвренность и сократили пробег на посадке. Но опять пришлось бороться с зарыванием носовой лыжи. Конструкцию доводили до февраля 1945 г., когда от лыж на истребителях окончательно отказались.
Когда принималось решение о запуске нового истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным «потребителем» этих машин станет советская авиация. В США не очень жаловали и «Аэрокобру». Её лётные данные на больших высотах были не ахти какими (из-за использования одноступенчатого нагнетателя), а размещение мотора в средней части фюзеляжа не давало возможности втиснуть туда дополнительные топливные баки; последнее отрицательно сказывалось на радиусе действия. В итоге P-39 не подходил ни для сопровождения тяжёлых бомбардировщиков в дальних рейдах над Европой, ни для боевых действий на Тихом океане, где аэродромов имелось мало и летать приходилось далеко. Единственное место, где их довольно успешно использовали — Новая Гвинея; здесь всю войну противники практически топтались на месте. Поэтому большую часть «Аэрокобр» по ленд-лизу отправили в Советский Союз; там они «пришлись ко двору», поскольку от них не требовалось ни работы на больших высотах, ни полётов на огромную дальность.
То же должно было произойти с P-63. К этому времени в США уже наладили массовый выпуск усовершенствованных модификаций истребителя P-51 «Мустанг», превосходившего «Кингкобру» по скорости и дальности. А P-63 предложили Советскому Союзу.
В декабре 1943 г. фирма «Белл» направила в Москву подробную информацию о P-63. В феврале 1944 г. в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А. Г. Кочеткова и Ф. П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать P-63A раньше, чем массовый поток этих самолётов хлынет в СССР.
Как уже говорилось, одним из основных недостатков «Аэрокобры» являлась задняя центровка, возникавшая при некоторых вариантах загрузки. Она провоцировала срыв в штопор, который мог переходить в ещё более опасный плоский. Вторым существенным дефектом была недостаточная жёсткость хвостовой части фюзеляжа и оперения, деформировавшихся при резком маневрировании. Американские конструкторы доказывали, что внесённые ими в P-63 изменения «излечили» самолёт от этих «болезней». Об этом подробно рассказывал подполковнику Кочеткову американский инженер Рей, побывавший в нашей стране с делегацией фирмы «Белл» в сентябре 1943 г. Но нашим специалистам в это не очень верилось.
P-63A-6 с первым вариантом лыжного шасси.
А. Г. Кочетков в кабине P-63A-10, 29 апреля 1944 г.
Обломки «Кингкобры», которую Кочетков ввёл в плоский штопор.
Ознакомившись с новым истребителем, Кочетков с Супруном решили доказать, что недостатки устранены лишь частично, и опасность для пилотов по-прежнему сохраняется. Кочетков был не только инженером, но и лётчиком. Получив от американцев новенький истребитель P-63A-6, 29 апреля 1944 г. он «загнал» его в плоский штопор, из которого не смог выйти. «Отмотав» некоторое количество витков, после тщетных попыток вывести истребитель в прямолинейный полёт на высоте 900 м Кочетков сбросил дверь и выпрыгнул с парашютом. К месту его приземления прикатило всё руководство фирмы во главе с вице-президентом компании Джонсоном. Все вместе отправились осматривать обломки «Кингкобры».
Вместо ожидаемого нагоняя советский лётчик получил благодарность за выявленный дефект и предложение отметить событие в ресторане. Так Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка «Аэрокобры».
На память все присутствовавшие прямо у обломков истребителя оставили свои автографы на единственном нашедшемся листочке бумаге — долларовой банкноте, извлечённой кем-то из бумажника. Этот «счастливый доллар» Кочетков потом долго носил с собой. Позже лётчику вручили памятный знак фирмы «Ирвин», поставлявшей парашюты, — значок в виде золотой гусеницы. Такой выдавали каждому, кто спасся на парашюте её изготовления.
