В школе с пятого класса занимался в авиамодельном кружке, перечитал все книги об авиационной технике, попадавшие в руки; о Чкалове, Байдукове, Громове, Покрышкине, Кожедубе и других знаменитых летчиках узнал, кажется, все, что можно было узнать. Школьному кружку я до сих пор благодарен - он дал мне первые реальные представления об авиации, ее истории и героях, а главное - утвердил в решимости бороться за свою мечту.
И все же в кружке утверждалась только мечта, а путевку в небо мне дал ДОСААФ. В тот день, когда меня зачислили курсантом в Ростовский аэроклуб, я помянул добрым словом боевого летчика-фронтовика дядю Андрея, чей совет на всю жизнь врезался в мою память. Во-первых, знания и закалка помогли сразу поступить в аэроклуб, во-вторых, привычка к занятиям и закалка очень помогли совмещать работу с учебой в клубе. С наслаждением грыз я гранит авиационной науки, осваивая теорию полетов и материальную честь машин. А когда через полгода наземной подготовки приступили к полетам, этот день для нас, курсантов, стал самым большим праздником.
Мне очень повезло на наставника. Им оказался летчик-фронтовик, кавалер многих боевых орденов Василий Петрович Бугаев. Человек, влюбленный в небо и в свою профессию, он умел заразить курсантов той же любовью и уважительным отношением к делу, которое мы выбрали. И еще он умел, передавая нам свои знания, мастерство, опыт, вложить, в каждого частичку своего характера. Сам он провел не одну тысячу часов за штурвалами почти всех типов боевых самолетов, и, если начинал рассказывать о боевой практике - своей и своих товарищей, - мы готовы были слушать его часами.
Под руководством Василия Петровича Бугаева мне довелось много раз выполнять учебно-тренировочные полеты. Один эпизод никогда не сотрется в памяти. Летним солнечным днем я отрабатывал фигуры высшего пилотажа на Як-восемнадцать. В кабине инструктора находился Василий Петрович. Набираю высоту тысяча пятьсот - тысяча шестьсот метров, затем, снижаясь, за определенный промежуток времени выполняю ряд фигур, предусмотренных упражнением. Все идет хорошо. Но вот на очередном заходе я увлекся "бочками", усложнил фигуру, может быть, безотчетно желая блеснуть перед боевым летчиком, которого все мы любили, хотя и знали его строгость, - и вышел из заданной высоты, сорвался в штопор. Не готовый к такому обороту дела, я растерялся. Трудно сказать, чем бы все это кончилось, не будь рядом наставника... Когда приземлились, Василий Петрович вопреки моим ожиданиям не устроил разноса перед всеми курсантами, не отстранил от полетов, чего я особенно боялся. Он самым тщательным образом разобрал мои действия, потом очень серьезно и строго сказал: "Запомни, юноша, на всю жизнь запомни, если хочешь летать: истинный летчик никогда не позволит себе в полете делать то, к чему не готов. Инструкция не догма, она - закон. Ее не в кабинетах выдумали. Она для нас подготовлена опытом всех поколений летчиков, и нередко этот опыт добывался ценой крови и жизни".
По сей день помню, до чего неловко я себя чувствовал, Словно я, курсант, которому уже доверили самолет, сыграл роль восьмилетнего мальчишки, прыгающего с зонтиком с крыши сарая...
Два напряженных года в аэроклубе ДОСААФ пролетели как один день. Я научился пилотировать не только Як-восемнадцать, но и вертолет Ми-один. Если бы потребовалось, мог после некоторой летной подготовки сесть за штурвал боевого самолета...
В шестьдесят шестом меня приняли в Кременчугское летное училище гражданской авиации, а уже через полгода я прошел ускоренный курс. Без учебы в аэроклубе ДОСААФ это было бы невозможно. Те, кто пришел со мной в училище, не имея за плечами этого багажа, учились по другой, трехгодичной, программе. Затем - работа на Ми-четыре, на Ми-один в сельскохозяйственной авиации в Грузии. На обработке садов и плантаций приходилось совершать по пятьдесят - шестьдесят вылетов и посадок в день. Вот это была практика!.. А потом - возвращение в ставший родным для меня Ростовский аэроклуб ДОСААФ на должность летчика-инструктора. Я сам стал наставником курсантов, и всегда был для меня примером Василий Петрович Бугаев. Его советы, запавшие в душу, его требования, подход к людям не раз выручали меня в работе. А те слова, что он сказал мне однажды, сам я при всяком случае повторял любителям острых ощущений, и всякий раз они заставляли ребят задумываться. В самом деле, когда сталкиваешься с летным происшествием, обязательно узнаешь: за ним стоит нарушение инструкций, слабая подготовленность пилотов, неумение сразу принять решение либо несогласованность членов экипажа.
В том, что судьбу свою пилоты держат в собственных руках, я снова убедился несколько лет спустя, когда уже летал на замечательной машине Як-сорок и однажды пришлось сажать ее на двух двигателях. Все прошло без сучка и задоринки, потому что экипаж действовал по летным законам и правилам, согласованно и хладнокровно, с полной верой друг в друга, с твердым знанием возможностей техники.
Сейчас я летаю во многие страны мира. И если над любым континентом, в любой обстановке меня никогда не покидает чувство уверенности - это оттого, что рядом со мной товарищи, которых я хорошо знаю и в которых крепко верю. Потому что в каждом из них замечаю те самые черточки и повадки, которые мне всегда нравились в настоящих летчиках и которые я стремился развить в себе. Это ребята нашей, советской авиационной школы, которых в небе отличают железная дисциплина и хладнокровие, профессиональное мастерство и слаженность, дружба и уверенность в товарище. А еще - любовь к небу и любовь к родной земле, где нас помнят и ждут. На таких ребят можно положиться.
В ту черную тропическую ночь, когда необычно тяжелый Ту-154, выполнив последний маневр, вышел на посадочную прямую с горящими фарами и ревущими двигателями, на скорости 325 километров (надо было держать в воздухе эту громадную массу!) устремился к бетонной полосе, командир корабля Трофимов знал твердо: если и в этот последний, может быть, самый трудный миг не ошибется он, его ребята не ошибутся. Трофимов был уверен, что не ошибется, - не имел он права на ошибку. И все же ему было спокойней и легче оттого, что второй пилот Борис Приходько, как и он сам, крепко сжимает штурвал, всегда готовый подстраховать командира. Он словно чувствовал тепло и силу рук второго пилота, как чувствовал руки и плечи всех членов экипажа, включая тех, кто нес свою вахту в салоне, среди пассажиров...
- Высота пятьдесят... тридцать... двадцать...
Уже над бетонной твердью скользит крылатый гигант, сметая тьму с полосы мощными лучами света. Штурман, словно хронометром, отсчитывает секунды и метры высоты. И вот короткий упругий толчок, так знакомый и пилотам, и пассажирам, - земля, обожженная касанием самолетного шасси, словно хочет оттолкнуть эту стремительную, громадную тяжесть, и лишь от искусства пилотов зависит - с миром ли примет она крылатое творение человеческих рук? Уже на полную мощь взревели двигатели, включенные на торможение, и аэродромные огни за бортом, словно размазанные по стеклам иллюминаторов громадной скоростью машины, вдруг начинают мелькать, сцепление самолетных колес с земным бетоном все увереннее и надежнее. Но слишком тяжела огромная машина с нерастраченным горючим, слишком велика ее скорость - почти до самого края бетонки длился пробег. На земле ждали пожарные и медицинские машины, аварийные тягачи, но они не потребовались. "Ту" сам зарулил на площадку, открывать аварийные люки не было нужды, пассажиры сошли по трапу, как сходят обычно.
Трофимов поглядывал на свои часы. Ему все казалось, что их самолет вылетел из Адена давным-давно, а между тем и самолетные, и его наручные часы утверждали, что экипаж пробыл в воздухе всего восемь минут. Пять из них были минутами непрерывной борьбы за спасение машины и человеческих жизней. Трофимов считал, что его ребята неплохо справились с работой в сложной и опасной ситуации. О том, что экипаж совершил коллективный подвиг, выдержал тот самый экзамен на мужество, который выпадает в жизни далеко не каждому человеку, он просто не думал. А ведь когда идет такой экзамен и совершается подвиг, цена минутам и секундам многократно возрастает, и время исчисляется по-другому.
