Он открыл дверь вертолёта. Внутри были комфортабельные диваны, в хвостовой части салона был оборудован гардероб, туалет и багажное отделение. Иллюминаторы у пассажирского вертолёта были не круглые, а прямоугольные, со скруглёнными углами.
— Здорово! — Дима щёлкал фотоаппаратом, не переставая.
— С прошлого года на Ми-4 начали ставить лопасти главного ротора из волокнистого композита, теперь они работают не по 150-500, а по 2000 часов, — рассказал Василий. — И вертолётчики говорят, что можно и больше.
— А это Як-24 пассажирский? — Дима указал на стоявший рядом красивый белый вертолёт с синими полосками.
— Да. Про него тебе лучше Славку Баранова допросить. Вертолёт-то хоть и называется Як-24, но проектировал его не Яковлев, а Эрлих. Славка как раз у Эрлиха и работает.
Баранова удалось отловить на следующей неделе.
— Рассказать есть что, да только не всё рассказывать можно, — Вячеслав в задумчивости почесал затылок. — Ладно, что можно — расскажу.
Дима уселся рядом и приготовился слушать.
— В декабре 1956 года было большое совещание по вертолётам. Игорь Александрович Эрлих тоже там был, докладывал о ходе доводки Як-24. Он тогда уже выпускался серийно, но постоянно вылезали всякие, так сказать, «детские болезни». То вибрация, то подмоторные рамы усиливать пришлось, то сваливание в глубокий крен со скольжением, ни с того ни с сего, два раза вертолёт падал. Это мне Егор Филиппович Милютичев, ведущий лётчик-испытатель, рассказывал. (В реальной истории Як-24 падал трижды, из-за недостатков конструкции системы управления)
— На том совещании товарищ Хрущёв дал задание доработать Як-24, чтобы можно было его в разных назначениях использовать. Решено было задействовать его в народном хозяйстве, а также для военных — для противолодочной обороны и ДРЛО. Знаешь, что такое ДРЛО?
— Знаю, папка рассказывал. Только он про дирижабли говорил.
— Ну, тут примерно так же, только антенна радара у вертолёта под брюхом в обтекателе крепится. В общем, начали мы Як-24 доводить. Перво-наперво надо было сделать его шире, чтобы военная техника в него влезала. Каркас серийного вертолёта раздвинули на 400 миллиметров, в панелях обшивки сделали вставки. Получился Як-24У — уширенный. В него теперь влезали десантные самоходки АСУ-57. Грузоподъёмность с 2-х тонн увеличилась до 4-х.
— Параллельно в 1957 году переделали задние стойки шасси — теперь вертолёты перестали разваливаться от «земного резонанса» при рулении по земле. А главное — поставили на вертолёт специальный прибор — автомат парирования. С ним можно даже управление бросить — вертолёт сам равновесие держит. Ми-4 так не мог, пока на него автопилот ставить не начали.
(Из отчёта по испытаниям: «автомат АП-102М необходимо внедрить не только на все построенные вертолеты Як-24, но и на вертолеты Ми-4. АП-102М позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4.»)
— Сделали вертолёт-трубоукладчик, сейчас его испытания заканчиваются. У него по бокам подвешиваются кассеты, в каждой 44 трубы. Вертолёт может эти трубы сбрасывать хоть в лес, хоть в болото. Сейчас строится трубопровод Серпухов — Ленинград, на строительстве собираются наш Як-24 использовать. Но и это ещё не всё.
— Товарищ Хрущёв дал задание сделать на наработках Як-24 новый вертолёт такой же продольной схемы для армии, флота и народного хозяйства, — продолжал Вячеслав. — Но, когда всё рассчитали, вышло, что вертолёт должен быть совершенно новый. Моторы нужны газотурбинные, а не поршневые, фюзеляж у Як-24 — ферма, обтянутая полотном, а нужен водонепроницаемый алюминиевый монокок, чтобы вертолёт мог плавать. Знаешь, что такое монокок?
— Ага, читал, — кивнул Дима. — Это такой корпус, как скорлупа.
— Ну, примерно. В общем, взяли мы двигатели АИ-20 конструкции Ивченко. Их на Ил-18 ставят. АИ-20 тяжелее, чем поршневой АШ-82В, но намного мощнее, более, чем в два раза. Поставили эти моторы на серийный Як-24, облетали, попробовали. (В реальной истории разрабатывалась версия Як-24П с двигателями Д-25 близкой мощности). На вторую опытную машину поставили для пробы двигатели Кузнецова НК-4. Мощность у них примерно такая же, но они немного легче. Можно будет хоть те, хоть эти использовать.
— Потом заменили на уширенном каркасе полотняную обшивку на алюминиевую, загерметизировали внутри полиэтиленовым слоем. Получился водонепроницаемый плавающий корпус. По бокам приделали выступы-спонсоны, заполняемые топливом. Они при посадке на воду не дают вертолёту переворачиваться. Заднее шасси теперь убирается в эти спонсоны, — Баранов взял лист бумаги и начал набрасывать эскиз вертолёта. — Место переднего двигателя в фюзеляже освободилось, грузовая кабина стала ещё больше. Запас топлива тоже увеличился.
— Видел, какой Як-24 узкий? Теперь он стал на полметра шире, не считая спонсонов, и короче. Вот эту здоровую будку сзади передвинули вперёд. Оба двигателя поставили на крыше перед ней. Между ними — простой шестерёнчатый редуктор, вроде коробки передач у автомобиля. Через него двигатели крутят проходящий под потолком длинный вал синхронизации, соединяющий редукторы обоих роторов. Вертолёт теперь стал короче и толще. А за счёт мощности двигателей грузоподъёмность ожидается где-то около восьми тонн. У нового милевского Ми-6 при немного большей мощности 6 тонн груза в кабине, или восемь на внешней подвеске. Но он сам вдвое тяжелее и длиннее почти на 14 метров. Зато у нашего будет штанга для дозаправки в воздухе.
Баранов не имел права называть реальные данные нового вертолёта, и потому был вынужден соврать. Вертолёт Эрлиха весил примерно как американский CH-47 «Чинук», но имел на 30% более мощные двигатели и несущие роторы большего диаметра. Соответственно, и грузоподъёмность у новой машины ожидалась не 8-11 тонн, как у «Чинука», а все 12.
— Ну, всё, я и так тебе слишком много рассказал. Машина ещё опытная, только-только взлетела, — Вячеслав аккуратно сложил эскиз и сунул в карман. — Думаю, на 7-е ноября её над Красной площадью в воздухе покажут, тогда и картинки появятся, и кооператоры по картинкам модель сделают.
— Дядя Слава, а как он называться будет? — спросил Дима. — Это ведь уже не Як-24?
— Наверное, Эр-1, если Игоря Александровича уговорим. Он пока упирается, говорит, что в основе всё-таки Як-24, хотя от 24-го там общая компоновка только. Сейчас товарищ Эрлих разрабатывает в такой же компоновке вертолёт поменьше, для использования с трофейных английских авианосцев. Но вот про него я пока ничего рассказать не могу — секрет.
В разработке десантного вертолёта для флота было несколько сложных моментов. Размер лифтов на бывших английских авианосцах был 13,7х10,4 метра, ангар имел высоту всего 5,33 метра, то есть вертолёт не мог быть выше 5 метров. Нужно было делать складные лопасти роторов — такого опыта у наших конструкторов ещё не было. Поэтому Эрлих пошёл по пути последовательного приближения — вначале сделал из Як-24 подобие «Чинука», а уж потом стал думать, как «ужать» машину до размеров английского самолётоподъёмника.
С двигателями Эрлих уже определился — на палубный Эр-2 предполагалось ставить два двигателя АИ-24 всё того же Александра Георгиевича Ивченко.
— А про Ми-6 можете рассказать? — спросил Дима.
— Про него могу, он с этого года уже выпускается серийно, хотя госиспытания ещё продолжаются, — ответил Баранов. — На нём с этого года тоже заменили двигатели, вместо кузнецовских ТВ-2ВМ поставили соловьёвские Д-25В. Они легче, и более экономичные при той же мощности. Из-за этого пришлось проектировать новый главный редуктор, потому что у Д-25В вал в другую сторону крутится. Но, в общем, уже ясно, что машина получилась. Михаил Леонтьевич Миль на базе агрегатов Ми-6 сейчас делает для народного хозяйства специализированный вертолёт-кран Ми-10.
— Кран? — удивлённо переспросил Дима.
— Да, он будет как подъёмный кран работать, носить на внешней подвеске негабаритные грузы, — Вячеслав взял другой лист бумаги и несколькими штрихами набросал нечто несуразное — длинный тонкий стрекозиный корпус на четырёх высоченных ногах, с двумя «глазами» двигателей.
