Чувство утраты американского превосходства как нельзя лучше отражалось в призывах: «Мы должны догнать Советский Союз в научном, техническом и технологическом отношении, чтобы доказать жизненность системы свободного предпринимательства».
Но были и другие мнения. Тысячи американцев с большим интересом слушали и смотрели биографическую телевизионную передачу о Н. С. Хрущеве. Некоторые газеты и журналы печатали русский алфавит, чтобы рядовые американские читатели хотя бы представляли, что не все народы на планете пользуются латиницей. Печатали даже целые статьи на русском языке.
В 1957-м году только в шестнадцати школах Соединенных Штатов Америки изучался русский язык, да и то факультативно, а в начавшемся 1959-м учебном году его начали изучать в четырехстах школах, и притом обязательно.
Весьма любопытный социологический эксперимент провели в Англии. Это был опрос общественного мнения. Вопрос в анкете был только один: «Кто бы мог возглавить мировое правительство, если бы такое правительство было возможно сформировать?» Большинство опрошенных назвало Н. С. Хрущева. (Все приведённые факты — по книге «Лицом к лицу с Америкой»)
Незадолго до полёта у Хрущёва состоялся короткий, но важный разговор с Серовым.
— Ты там, в Америке, особо не обольщайся перспективами, даже если тебе удастся на голой харизме и обаянии переломить восприятие рядовых американцев на свою сторону, — предупредил Иван Александрович. — Америкой правит не народ, и даже не президент. Ей правят корпорации. А им любое улучшение отношений с СССР невыгодно, потому что лишает их дорогостоящих военных заказов. Поэтому тебя там могут в итоге на руках носить, но в части сотрудничества дальше отдельных второстепенных направлений и малозначительных проектов ожидать нечего. И договориться о каких-либо серьёзных политических решениях тоже вряд ли получится. Такие договоры вызревают годами, а то и десятилетиями. Нужно сформировать общественное мнение, организовать давление на администрацию, а то и кризис, вроде Карибского, чтобы переломить это мнение в свою пользу.
— Я и не обольщаюсь, — ответил Хрущёв. — Но если не попробовать, то не будет и второстепенных проектов. Вообще ничего не будет. Я еду, прежде всего, чтобы осмотреться, прощупать капиталистов, посмотреть самому, какая у них обстановка, возможно, подсмотреть мимоходом что-то полезное. Но главное — надо показать тамошнему обывателю, что коммунист — это не чёрт с рогами и хвостом, это такой же человек, у которого есть семья, дети, простые человеческие желания, с которым можно договариваться и находить компромиссы. Это, прежде всего, идеологическая разведка боем. Я еду, чтобы дать бой американской пропаганде на её собственной территории. Если же получится по ходу дела ещё и договориться о каком-либо, пусть даже второстепенном сотрудничестве, это будет только приятное дополнение к итогам визита.
— Я предложу Айку несколько совместных проектов, можно сказать, гуманитарного характера, — продолжил Никита Сергеевич. — Больше для того, чтобы посмотреть на его реакцию. Скорее всего, от большинства из них он откажется, если не сразу, то после тщательного анализа наших предложений.
— Предложить можно, — пожал плечами Серов. — За спрос денег не берут.
От полета в Америку на не прошедшем полный цикл испытаний, по сути, ещё опытном самолете, Никиту Сергеевича отговаривали, можно сказать, все: охрана во главе с Председателем КГБ при СМ СССР генералом армии Серовым, представители Минавиапрома и «Аэрофлот». Высказывал серьезные опасения пользовавшийся особым доверием Никиты Сергеевича его личный пилот, генерал Николай Иванович Цыбин, с которым Хрущёв начал летать на Ли-2 еще в 1941 году и пережил во время войны немало опасных моментов.
Но Никита Сергеевич был непоколебим и настаивал: «Через океан лететь только на Ту-114». Хрущёв не был бы Хрущёвым, если бы не настоял на своем. Под его «напором» сдался даже битый жизнью и потому всегда осторожный Андрей Николаевич Туполев. Впрочем, прежде чем дать «добро» на перелёт, он в конце июля сам слетал через Атлантику на новой машине с номером Л-5611, доставившей 28 июля 1959 года в Америку в Нью-Йорк персонал советской выставки. Этот полет был совмещён с изучением нового сверхдальнего маршрута.
Экипаж самолёта ознакомился с условиями полета через Атлантику, научился взаимодействовать с американскими диспетчерскими и аэродромными службами. Инженеры-двигателисты наблюдали работу силовой установки в реальных условиях длительного перелета, производя необходимые измерения.
Служба безопасности и вовсе стояла на ушах. Впервые Первый секретарь ЦК КПСС отправлялся в полет, в котором большая часть маршрута проходила над водами Атлантического океана. Сотрудники 9-го Управления КГБ поднимали архивы, изучали мировую практику спасения членов экипажа и пассажиров при «аварийном приводнении» самолетов в штиль и при штормовой погоде. Необходимо было выбрать наиболее эффективные средства спасения: надувные спасательные жилеты и плоты, медикаменты, неприкосновенный запас воды и питания, сигнальные дымовые ракеты и даже порошок для отпугивания акул.
По требованию 9-го Управления в бассейне «Дома приемов и спорта» на Ленинских горах были организованы занятия по отработке аварийного выхода пассажиров из самолета в воду. Для этого на краю бассейна поставили полноразмерный макет фюзеляжа Ту-114. На тренировке пристегнутый ремнями безопасности пассажир из исходного положения — сидя в кресле, наклонившись вперед и закрыв голову руками, по команде инструктора должен был отстегнуться, достать из-под сиденья спасательный жилет, надеть его, надуть, выпрыгнуть в воду, подплыть к спасательному плотику и забраться на него.
Занятия с членами правительственной делегации проводил ведущий инженер по самолету Владимир Иванович Богданов. Позднее он вспоминал: «Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы Никита Сергеевич и Нина Петровна Хрущёвы прыгали при мне, но их дети с женами и мужьями и еще какие-то члены делегации обучались очень активно. В купальных костюмах, в спасательных жилетах они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались на них. Правда, делалось это немного несерьезно, с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели».
Хотя из членов семьи Первого секретаря по решению Президиума ЦК лететь в США должна была только Рада Никитична с мужем — главным редактором газеты «Известия» Алексеем Ивановичем Аджубеем (АИ, в реальной истории летели все трое детей Н.С. Хрущёва), на тренировку пригласили и Сергея, и Юлию — на случай, если у кого-то возникнут неожиданные проблемы, и участников делегации придётся менять на ходу.
— Готовимся, как к полёту в космос, — пошутил по этому поводу Сергей. — С основным и дублирующим экипажами.
Очень серьёзно подошли к формированию экипажей основного и резервного самолетов. Практически все они так или иначе принимали участие в испытаниях Ту-95 и Ту-114. Командиром основного самолёта стал заслуженный летчик-испытатель СССР ОКБ Туполева полковник Алексей Петрович Якимов, участник Великой Отечественной войны, лётчик-испытатель. На его счету испытания около полусотни типов самолетов, шесть из них он поднимал в воздух первым. В 1957 году он совершил первый полет на Ту-114 и был ведущим пилотом-испытателем при дальнейшей его доводке.
Самолёт Первого секретаря и сопровождавшие его ещё три самолёта имели удвоенный экипаж. Вторым, третьим и четвертым летчиками советского «борта №1» были Михаил Александрович Нюхтиков, Константин Петрович Сапелкин, Ш.М. Шапкин; штурманами — Константин Иванович Малхасян, Николай Дмитриевич Солянов; бортинженером — Л.А. Забалуев; помощником бортинженера — Владимир Иванович Богданов; бортрадистом — Николай Фёдорович Майоров. (Очень хотелось назвать всех членов экипажа поимённо, но нашлись не все)
