Экспорт советских автомобилей в США сочли маловероятным, пробить стену детройтского лобби было почти невозможно. Поэтому решили эпатировать местную публику по полной. На рестайлинговую «Волгу» поставили хромированную решётку, напоминающую решётку первых серий — с горизонтальной перекладиной, на которой был укреплён горизонтальный хромированный цилиндр со звездой. Размер цилиндра нарочно сделали побольше, во всю высоту радиаторной решётки. Звезду выполнили из прозрачного рубиново-красного стекла, да ещё и подсветили слабенькой лампочкой. Она не воспринималась как стоп-сигнал, но в темноте светилась неярким рубиновым светом.
На капот привинтили классического хромированного скачущего оленя, под ним — эмблему ГАЗ. Машину покрасили в два цвета — тёмно-вишнёвый низ и светлый верх. При обсуждении, какой цвет выбрать для верха, итальянцы предлагали классические дюпоновские автомобильные оттенки — «солнечный закат», «бронзовый загар» и «брызги бургундского». Им посоветовали не выпендриваться и покрасили верх краской «светло-розовая №24» Ярославского завода «Победа рабочих». Получилось почти классическое детройтское сочетание.(АИ)
Американская автопресса встретила обновлённую «Волгу» неоднозначно. Отзывы разнились. Одни репортёры писали, что «дизайн советских автомобилей производит странное впечатление, он либо излишне авангардный, либо отстал от американского на 10 лет», другие отмечали, что «Советам, пусть и с помощью итальянцев, удалось сделать из классического седана впечатляющий своей агрессивностью, почти современный хот-род». Наши гиды в отчётах отмечали интерес рядовых посетителей выставки — избалованные ежегодными новинками американцы прямо признавали: «Такую машину я бы купил, вы не планируете продавать её в Штатах?» (АИ)
Ещё одной разработкой, где участвовали дизайнеры Ghia, была небольшая спортивная машина на базе IFA «Спутник». Дизайнеры оставили без изменений переднюю часть, выполнив заднюю в виде двухместного купе, напоминающего обликом более серьёзные спорткары, вроде «Феррари». Ходовую изменили значительно — двигатель переехал назад, расположившись, как в «Феррари», перед задней осью, с приводом на задние колёса, спереди теперь образовался вместительный багажник. Машину оснастили 70-сильным форсированным спортивным мотором «Москвич-405» — при малой массе пластикового кузова динамические показатели получились выдающиеся. Машина собиралась на запорожском заводе «Коммунар» и официально именовалась ЗАЗ «Спринтер». Экземпляр, подготовленный для выставки, покрасили в вызывающий красный цвет, несколько светлее, чем итальянский фирменный «Rosso Corsa». Её тест-драйв и эффектные рывки с места так впечатлили американцев, что репортёры дали машине прозвище «Русская блоха». (АИ)
Привыкшие к неспешной динамике тогдашних американских семейных автомобилей посетители разбили машину в первые же часы выставки, влетев в пожарный гидрант. Наши устроители были готовы к такому повороту событий, захватив с собой несколько ремкомплектов пластиковых панелей. Под изумлёнными взглядами американских репортёров двое техников ударами кувалды выпрямили покорёженную переднюю часть каркаса, затем навесили запасные пластиковые панели, и отрегулировали в ближайшей автомастерской развал-схождение передних колес. После чего насмешливое прозвище «Русская блоха», по аналогии с исходным «Спутником», сменилось в американской печати более уважительным «Red Starfighter». (АИ)
Концерн «МЗМА — Ситроен» выставил минивэн на базе DS «Break», вызвавший большой интерес в качестве семейного автомобиля. Из продукции завода имени Сталина наибольшее внимание привлекал мини-автобус ЗИС-118 «Юность». Эта машина поставила в тупик всех репортёров, пишущих на автомобильные темы. Она была меньше стандартного автобуса — вместимость «Юности» составляла 17 пассажирских мест, но больше микроавтобуса, а комфорт и ходовые характеристики соответствовали лимузину правительственного класса — сказалось наследие ЗИС-111, на чьих агрегатах и сделали автобус. Сам Никита Сергеевич охарактеризовал «Юность» восторженно: «Вот это — народный автомобиль!»
Машина понравилась самому Генри Форду II, внуку знаменитого основателя первой в мире компании, освоившей выпуск массового автомобиля. Он прибыл на выставку в сопровождении двух топ-менеджеров — вице-президента компании Роберта Макнамары (позднее — министр обороны в администрации Кеннеди) и руководителя вашингтонского сбытового филиала Ли Якокка. Он, позднее, уже будучи руководителем «Крайслера», запускал в производство минивэн «Крайслер-Вояджер». Именно Якокка, шарившийся по автомобильному разделу выставки, как кот по забытому открытым холодильнику, обратил внимание босса на ЗИС-118 и минивэн на базе «Ситроена».
Ситроеновский минивэн Форда не слишком впечатлил, а вот «Юностью» миллиардер заинтересовался, моментально оценил её коммерческие перспективы, тщательно осмотрел советский автобус внутри и снаружи, развёл руками и сказал:
— У нас есть приблизительные аналоги, но подобного вашему автобусу — нет. Очень интересно! Сколько вы хотите за лицензию?
Эта ситуация была просчитана заранее. Хрущёв знал, что в «той истории» Форд интересовался советским мини-автобусом, и учитывал это обстоятельство, принимая решение о серийном производстве «Юности». Тогда, в 1957-м, он, конечно, не был уверен, что ситуация, возникшая лишь через 10 лет, сложится так же удачно, но Никита Сергеевич был настроен не упускать удачных шансов. Тут же появился проинструктированный отделом финансовых операций КГБ юрисконсульт с помощниками. Помощники были в одинаковых аккуратных костюмах и с одинаковыми стрижками.
(В реальной истории Генри Форд II собирался купить лицензию или организовать совместное производство ЗИЛ-118 «Юность», но позднее, в 1967 г, когда посещал СССР. Наши партийные деятели решили, что они умнее Форда и прорвутся на внешний рынок самостоятельно http://pos1t1ve.livejournal.com/11683.html).
Вариант с лицензией и выпуском «Юности» в США под маркой «Форд» был вежливо отклонён. Вместо него, после нескольких раундов тяжёлых и сложных переговоров, договорились организовать совместный концерн под двумя названиями: «ЗИС-Форд» — в СССР и «Ford Division in Russia» — в Штатах. Контракт предусматривал строительство двух сборочных заводов — по одному в СССР и в США, заточенных конкретно под выпуск «Юности» в разных вариантах и завод автоагрегатов в СССР. В США автобусы предполагалось продавать через дилерскую сеть «Форда». Официально они считались бы при этом произведёнными в США руками американских рабочих. Американским со-руководителем совместного проекта был назначен Ли Якокка. (АИ, Якокка считается одним из самых успешных менеджеров в истории автопромышленности). С советской стороны совместное предприятие возглавил недавний заместитель Министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Павел Дмитриевич Бородин. (В реальной истории с 1963 г. П.Д. Бородин сменил Алексея Георгиевича Крылова на посту директора завода ЗИЛ.)
Для СССР это была не только невероятная возможность «влезть» на американский авторынок. По контракту все заводы строились по новым советским технологиям скоростного монтажа — Форда подвели к стендам, посвящённым советским методам скоростного строительства, он внимательно изучил технологию и согласился оплатить более высокую стоимость стальных колонн и точного монтажа — но оснащались американскими станками и оборудованием.
Американцы потребовали ввести на заводе автоагрегатов собственный контроль качества. Наши согласились на организацию совместного контроля по американским стандартам и методикам советской военной приёмки. Форд хотел, чтобы автобусы, собираемые в США, оснащались американскими двигателями. Наши добились заключения соглашения о совместной разработке основных автоагрегатов совместным конструкторским бюро.
