— Если будет завод — будет и электростанция, — ответил Хрущёв. — Раз так — будем прокладывать рельсы, пускать трамваи. Скоростной трамвай между близко расположенными деревнями. Если строго унифицировать ширину рельсового пути, можно по тем же рельсам и обычные электрички пускать. Без рельсов так или иначе не обойдёмся — на заводы надо подвозить сырьё и вывозить продукцию. Сначала, конечно, пустим автобусы, это проще.

— Электричка и трамвай имеют очень много различий, от напряжения тяговых электродвигателей, до высоты пола и контактной сети, — возразил Сабуров. — Максимум, что можно — перебросить трамваи на прицепе у маневрового тепловоза по существующим рельсам, и то, если сцепное устройство специальное сделать, у трамвая и поезда сцепки разные и на разной высоте. Унифицировать «в лоб» не получится.

— Отсюда намечаются и первоочередные направления развития — станции на уже существующих железных дорогах, от которых легко вести ответвления к заводам и внутрь посёлков, — подсказал Соколовский. — То есть, начинать строить будем не в чистом поле, где выходишь поссать с ружьём, чтобы от волков отстреливаться, а в условиях, достаточно цивилизованных для организации подвоза снабжения, расселения строителей и рабочих, вывоза продукции.

Все засмеялись.

— Кстати, электричка — очень быстрый, и, прямо скажем, недооценённый нами вид транспорта, — заметил Струмилин. — Метро — это, конечно, быстро, красиво, и противоатомное убежище заодно, но очень дорого. А ведь обычная электричка, вроде новой рижской ЭР-1 (http://www.ipukr.com/?p=8268) — это значительно более дешёвый вариант для строительства транспортной системы крупного города. В том же Нью-Йорке есть надземная железная дорога, где поезда ходят по эстакадам. Мы могли бы пустить электричку, к примеру, вокруг Москвы и вокруг Ленинграда. Плюс ещё несколько радиальных направлений.

— Наземные рельсы будут резать город на сегменты, — ответил Сабуров. — Понадобится делать множество туннелей или мостов для пересечения улиц с железной дорогой без переездов.

— Даже эстакада будет стоить в строительстве неизмеримо меньше, чем метро, — возразил Косыгин. — Идею с электричками стоит рассмотреть подробнее.

— Только надо им салоны поудобнее сделать, — заметил Иванов. — Эти деревянные лавки — ужас просто, особенно зимой.

— Можно попробовать выпускать вагоны с разной компоновкой салона, — предложил Байбаков. — Тем более, у неё количество вагонов можно менять — 4, 6, 8 и 10. А сама идея с электричками в городе, если пускать их по выделенным линиям на наиболее нагруженных маршрутах — весьма привлекательная. Вместимость-то у ЭР-1, даже четырёхвагонной — на порядок побольше, чем у трамвая.

— Надо будет с Бещевым (министром путей сообщения) этот вопрос обсудить, — Косыгин сделал пометку у себя в блокноте. — Хотя и габариты у вагона электрички — далеко не для городской улицы. Её в городе можно пускать только по выделенным полосам. Посередине улицы не пустишь, как трамвай.

— Пускать трамвай посередине улицы — практика неудачная, годится только для старых районов, — встрял Хрущёв. — При нарастании транспортного потока трамваи будут стоять в пробках, и усугублять эти пробки. Трамваи надо пускать тоже по выделенным полосам, куда автотранспорт заезжать вообще не должен. Сейчас у нас закладываются планы развития больших городов, я на этот момент внимание товарища Ловейко (президента Академии строительства и архитектуры) уже обращал. Он мне показывал планы развития транспортной сети Москвы и Ленинграда, в качестве примеров. У него там везде заложен скоростной трамвай на выделенных полосах движения, просторные широкие проспекты, велосипедные дорожки, широкие тротуары, красота да и только. Городские электрички в этот пейзаж очень органично впишутся. Я об этом предложении товарищу Ловейко обязательно расскажу, и обеспечу поддержку.

(О городских электричках, проектах и существующих: http://subbotazh.livejournal.com/1770.html и http://subbotazh.livejournal.com/22257.html)

— Вот кстати, мы тут говорили об элементах коммунизма, бесплатном питании для инвалидов, и прочих льготах, — сказал Струмилин. — Было бы логично обеспечить части категорий граждан бесплатный проезд на общественном транспорте.

— Простите, не согласен, — возразил Косыгин. — Предположим, метро перевозит миллион пассажиров ежедневно. Это пять миллионов рублей в день чистого дохода. Эти деньги идут на ремонт подвижного состава...

— И всё равно их не хватает, общественный транспорт всегда и везде остаётся дотационной отраслью хозяйства, — парировал академик. — С другой стороны, любой рабочий своим трудом обеспечивает такой вклад в общественные фонды потребления, что брать с него деньги за проезд на работу и с работы вообще-то — всё равно, что брать в заводской проходной плату за вход. Человек своим трудом обеспечивает благополучие общества, а общество с него берёт деньги за проезд.

— Можно сделать бесплатные проездные для школьников и студентов, — предложил Никита Сергеевич. — Для рабочих и ИТР промышленных, транспортных предприятий и коммунальных служб — сделать бесплатным именно проезд на работу / с работы. Сделать бесплатный проезд для пенсионеров и инвалидов. Чиновники и служащие различных ведомств пусть платят. Они прибавочной стоимости не создают и в общественные фонды потребления ничего не вносят.

— А скажем, проектные институты, конструкторские бюро — с ними как? — тут же спросил Косыгин. — По их проектам строится вся страна и вся техника.

— Вопрос категорий населения, пользующихся правом бесплатного проезда, надо проработать более подробно, — согласился Хрущёв. — Сама по себе идея неплохая, но нуждается в тщательной отработке. Я бы ещё предложил сделать бесплатными уличные телефоны-автоматы. Связью население и так не избаловано, мобильная связь пока ещё доступна далеко не всем.

— Это можно, — согласился Косыгин. — Я бы ещё сделал в учреждениях и на предприятиях бесплатные автоматы для газированной воды. Собирать с трудящихся на рабочих местах по 3 копейки за стакан воды — это уже крохоборство. На улицах — оставить пока платными.

— Давайте все подобные предложения сведём в общий документ и ещё раз обсудим, на Президиуме и в Совете Министров, — предложил Никита Сергеевич.

— Ещё про Нечерноземье: там надо дорожную сеть построить, — напомнил Байбаков. — Дороги там уже строятся, процесс начался, но идёт медленно. Одно дело, строить дорогу от деревни Гадюкино до хутора Малые Пузыри, то есть, в понимании местного начальства — «из никуда в никуда». Но совсем другое дело, если дорога пойдёт от завода, производящего важную народно-хозяйственную продукцию, в спальный район, где живут рабочие этого завода. Тут уже можно орден получить, а то и продвижение по службе. Есть ради чего оторвать задницу от кресла.

— Всё верно говорите, Николай Константиныч, — подтвердил Хрущёв. — Тогда с вас — список предприятий, которые необходимо строить в ближайшее время, отсортированный по приоритетам, и по возможности постройки в Нечернозёмных районах, с учётом обеспечения сырьём, электроэнергией, трудовыми и прочими ресурсами, с привязкой к географическому размещению. Копию списка — Звереву (министру финансов). Послушаем, что он скажет.

— Я и так знаю, что он скажет: «Денег нет и не дам! Приходите в следующей пятилетке! А лучше — вообще не приходите!» — ответил Байбаков. — Потом через день перезвонишь: «Ну, да... Мы тут поскребли... Нашли немного неучтённых резервов. Совсем чуть-чуть — десять миллиардов... Откуда? Информация конфиденциальная, были поступления в иностранной валюте.» Вот так и живём, со Зверевым.

— Никита Сергеич, так что насчёт системы социальной оценки? — спросил Глушков. — Будем вводить, или как?

— Вопрос сложный, — честно ответил Хрущёв. — На бумаге оно всё гладко. Но вводить сразу по всей стране как-то боязно. Её бы сначала в ограниченных условиях обкатать?

— Вообще-то мы её в Зеленограде, в нескольких лабораториях уже ввели и обкатываем, — ответил Глушков. — В качестве благ, распределяемых пропорционально набранному количеству баллов, взяли пока что премиальный фонд. Тем более, что система перекрёстного премирования у нас и до этого применялась. Люди всего лишь стали учитывать больше показателей при расчёте.